Amerikanska May Mobility ska börsnoteras på Nasdaq genom en SPAC-affär som värderar verksamheten till omkring 1,4 miljarder dollar. Affären kommer när investerarnas intresse för robotaxi och självkörande teknik har börjat återvända efter flera år av nedläggningar, miljardförluster och brutna löften. Men siffrorna visar också hur höga förväntningarna har blivit: May omsatte bara omkring 10 miljoner dollar förra året.
May Mobility har kommit överens om ett samgående med SPAC-bolaget ACP Holdings Acquisition. När affären är klar är planen att det sammanslagna bolaget ska handlas på Nasdaq under tickern MAY.
Det värde på 1,4 miljarder dollar som kommunicerats är ett så kallat pro forma enterprise value, alltså ett företagsvärde, och ska inte direkt jämställas med ett vanligt börsvärde.
Transaktionen kan samtidigt ge May Mobility upp till omkring 337 miljoner dollar i nytt bruttokapital. Av detta kommer 120 miljoner dollar från en fullt tecknad PIPE-investering. Ytterligare omkring 217 miljoner finns i SPAC-bolagets trust.
Den senare summan är dock inte garanterad. SPAC-ägare kan välja att lösa in sina aktier före affären, vilket kan minska hur mycket pengar May faktiskt får.
Det är betydelsefullt för ett bolag som fortfarande befinner sig långt från lönsamhet.
Värderas till 140 gånger förra årets omsättning
Det mest anmärkningsvärda med affären är förhållandet mellan May Mobilitys nuvarande verksamhet och värderingen.
Bolaget hade omkring 10 miljoner dollar i intäkter under 2025. Bruttomarginalen låg på cirka 27 procent och kassautflödet var omkring 93 miljoner dollar.
Sett enbart mot förra årets försäljning motsvarar företagsvärdet på 1,4 miljarder dollar ungefär 140 gånger omsättningen.
Det betyder inte att investerarna räknar med att May ska fortsätta vara ett bolag med tio miljoner dollar i årliga intäkter. Hela värderingen bygger i stället på att tekniken kan gå från begränsade kommersiella projekt till betydligt större flottor av självkörande fordon.
May har tagit in omkring 445 miljoner dollar sedan bolaget grundades 2017 och räknar med fortsatta stora investeringar.
I riskinformationen inför börsaffären framgår också att de historiska förlusterna och negativa kassaflödena skapar betydande osäkerhet kring verksamhetens fortsatta finansiering utan nytt kapital.
Den planerade noteringen är därför lika mycket en kapitalanskaffning som en börsintroduktion.
May vill inte själv äga alla robotaxibilar
En avgörande del av May Mobilitys strategi är att undvika ett av problemen som gjorde tidigare robotaxisatsningar så dyra.
Bolaget vill inte nödvändigtvis köpa, äga och driva enorma fordonsflottor själv.
I stället beskriver May sin modell som Autonomy-as-a-Service. Partnerföretag ska kunna stå för fordon, depåer, underhåll och delar av den dagliga driften, medan May levererar tekniken som gör fordonen självkörande.
Toyota är en central fordonspartner. May samarbetar dessutom med bland andra Uber, Lyft, Grab och NTT.
På längre sikt ska intäkterna kunna komma från fasta avgifter och från att May får en andel av intäkterna från resor som genomförs med tekniken.
Det är en modell som kan kräva betydligt mindre kapital än om May själv skulle köpa tiotusentals robotaxibilar.
Men det finns en viktig detalj bakom börsvärderingen.
May uppger att bolaget ännu inte har några materiella intäkter från den planerade modellen där externa flottoperatörer delar sina intäkter med bolaget.
Den affärsmodell som på sikt ska bära en stor del av värdet är alltså ännu inte bevisad i större skala.
May har satt ett långsiktigt mål om bruttomarginaler på omkring 70 procent och EBIT-marginaler på upp till 30 procent om den kapitalsnåla modellen lyckas. Det är framtida mål, inte nivåer som verksamheten är i närheten av i dag.
Över 550 000 kommersiella resor
May Mobility är samtidigt betydligt längre fram än många självkörande teknikprojekt som aldrig kom längre än tester.
Bolaget uppger att dess system har använts för mer än 550 000 kommersiella autonoma resor och omkring 1,1 miljoner miles körning i USA och Japan.
Det betyder dock inte att samtliga resor har genomförts helt utan säkerhetsförare.
May har hittills genomfört tre så kallade driver-out-lanseringar, där föraren kan tas bort ur fordonet.
Kommersiella projekt finns bland annat genom Lyft i Atlanta samt i Eden Prairie och Grand Rapids i Minnesota. En Uber-lansering i Arlington i Texas är planerad som ett kommande viktigt steg.
Bolaget har dessutom börjat bygga en verksamhet utanför USA och har bland annat samarbetat med NTT kring autonom trafik i Japan.
Det ger May verkliga kunder och faktisk erfarenhet av kommersiell drift. Men avståndet till den ledande amerikanska robotaxiaktören är fortfarande enormt.
Waymo visar varför pengarna kommer tillbaka
En av de viktigaste orsakerna till att investerarna återigen vågar satsa stora summor på robotaxi heter Waymo.
Alphabet-ägda Waymo tog tidigare under 2026 in 16 miljarder dollar till en värdering på 126 miljarder dollar.
Bolaget uppgav samtidigt att det genomförde omkring 15 miljoner resor under 2025 och hade nått en takt på cirka 400 000 resor i veckan.
Jämförelsen med May är inte helt rak eftersom May-affären anger enterprise value medan Waymos siffra är en värdering i samband med en kapitalrunda.
Skillnaden visar ändå vilken skala marknaden nu anser möjlig.
Waymo har gått från ett experimentellt teknikprojekt till en faktisk transporttjänst med miljontals betalande resor. Det har förändrat synen på hela sektorn.
Robotaxi är inte längre bara ett löfte om vad som kanske kan hända om tio år.
Tekniken används redan kommersiellt.
Efter Cruise och Argo AI såg sektorn nästan död ut
Förändringen är stor jämfört med läget för bara några år sedan.
General Motors beslutade att sluta finansiera Cruise som en fristående robotaxisatsning efter att ha investerat närmare tio miljarder dollar. Cruise hade dessutom drabbats hårt av olyckan i San Francisco 2023 och den regulatoriska kris som följde.
Ford och Volkswagen-backade Argo AI lades ned redan 2022. Ford tog då en nedskrivning på omkring 2,7 miljarder dollar efter att utvecklingen mot kommersiell självkörning hade tagit betydligt längre tid än väntat.
Det skapade en period där marknaden började ifrågasätta hela idén om att bygga enorma Level 4-flottor.
Nu har situationen vänt igen.
Waymo har visat att tekniken kan fungera kommersiellt. AI-modellerna har utvecklats snabbt. Samtidigt försöker nya och kvarvarande aktörer hitta affärsmodeller där teknikbolaget inte måste finansiera hela flottan självt.
Liknande utveckling syns inom självkörande godstransporter. Svenska Einride har exempelvis börjat använda förarlösa lastbilar kommersiellt tillsammans med Lidl i Tyskland. Hurbra har tidigare skrivit om Einrides förarlösa satsning.
May värderas högt jämfört med noterade konkurrenter
Det finns redan andra börsnoterade bolag som ger en fingervisning om hur aggressiv May Mobilitys värdering är.
Pony.ai hade omkring 90 miljoner dollar i intäkter under 2025 och ett enterprise value på omkring 1,8 miljarder dollar i mitten av september.
WeRide hade omkring 98 miljoner dollar i omsättning under 2025 och ett enterprise value på drygt 1,1 miljarder dollar.
May landar alltså omkring samma företagsvärde trots att intäkterna förra året bara var omkring en tiondel av konkurrenternas.
Pony.ai hade samtidigt nästan 2 000 robotaxibilar globalt vid halvårsskiftet 2026. WeRide hade omkring 3 400 autonoma Level 4-fordon, varav fler än 1 800 robotaxis.
Skillnaderna ska inte överdrivas. Pony.ai och WeRide har stora kassor som påverkar deras enterprise value, bolagen är verksamma på andra marknader och kinesiska teknikbolag möter andra geopolitiska risker.
Men jämförelsen visar tydligt hur mycket framtida tillväxt som redan ligger inbakad i May Mobilitys värdering.
Tesla är en annan typ av jämförelse
Tesla är samtidigt den aktör som får mest uppmärksamhet i kampen om självkörande persontransporter.
Men Teslas börsvärde på omkring 1,4 biljoner dollar går inte att använda som en direkt jämförelse med May Mobility.
Tesla säljer bilar, batterier och energisystem och utvecklar dessutom robotik och AI. Robotaxi är bara en del av värderingen.
Bolaget är ändå en central konkurrent om självkörande transporter och har byggt ut sin robotaxiverksamhet i USA.
Samtidigt återstår regulatoriska frågor kring den kommande Cybercab-modellen utan traditionell ratt och pedaler. Hurbra har tidigare skrivit om myndighetsgranskningen av Tesla Cybercab.
Konkurrensen handlar därför inte bara om vem som har bäst självkörande teknik. Den handlar lika mycket om kostnad per bil, tillstånd, säkerhet, drift och vem som kan bygga en verksamhet som faktiskt tjänar pengar.
AI-boomen har flyttat ut från datacentren
Kapitalets återkomst till robotaxi hänger också ihop med en bredare förändring på teknikmarknaden.
Under de senaste åren har investerarnas AI-intresse främst kretsat kring språkmodeller, halvledare och datacenter.
Nu flyttar allt mer kapital mot så kallad fysisk AI: självkörande bilar, humanoida robotar, autonoma lastbilar och andra system där AI styr maskiner i den verkliga världen.
Det är också en av anledningarna till att Uber-grundaren Travis Kalanick återvänt till robotaxi genom sitt nya bolag Atoms. Hurbra har tidigare skrivit om Kalanicks nya robotsatsning.
Samtidigt har SPAC-marknaden vaknat till liv igen. Fram till början av september hade 143 SPAC-bolag noterats i USA under 2026, fler än under hela föregående år.
AI, robotik och annan kapitalkrävande framtidsteknik har varit en viktig del av återkomsten.
Det gör det lättare för ett bolag som May att nå börsen trots begränsade intäkter och fortsatt stora förluster.
337 miljoner dollar är inte garanterade
Hur mycket kapital May faktiskt får blir därför en viktig detalj när affären ska slutföras.
Det maximala beloppet på cirka 337 miljoner dollar förutsätter att pengarna som finns i ACP Holdings Acquisition stannar kvar i affären.
SPAC-ägare har däremot rätt att lösa in sina aktier.
Det kan göra stor skillnad.
När Einride tidigare gick mot börsen genom en SPAC-affär kommunicerades möjliga bruttointäkter på upp till omkring 333 miljoner dollar. Efter stora inlösen från SPAC-ägarna återstod bara en mindre del av trustkapitalet.
May Mobility har därför säkrat PIPE-finansieringen på 120 miljoner dollar, men resten av kapitalet blir inte definitivt förrän närmare slutförandet.
Nu måste May bevisa värderingen
May Mobilitys börsaffär visar hur snabbt investerarnas syn på självkörande teknik har förändrats.
För några år sedan präglades branschen av nedlagda projekt, miljardnedskrivningar och allt mer avlägsna tidsplaner.
Nu finns kommersiella robotaxiresor i betydande skala, AI-utvecklingen går snabbt och kapitalet söker sig åter till bolag som kan bli plattformar för framtidens transporter.
Men May Mobilitys siffror visar också hur mycket optimism som krävs för att nå dagens värderingar.
Ett företagsvärde på 1,4 miljarder dollar står mot omkring 10 miljoner i årsintäkter och ett stort negativt kassaflöde.
Nästa steg handlar därför mindre om att bevisa att en bil kan köra själv och mer om att visa att tekniken går att sälja lönsamt i stor skala.
May behöver få ut fler förarlösa fordon, göra Uber- och Lyft-samarbetena större och framför allt börja generera verkliga intäkter från sin kapitalsnåla affärsmodell.
Det är först då som marknaden kan börja avgöra om 1,4 miljarder dollar var början på nästa stora robotaxibolag eller ännu ett exempel på att kapitalet sprang före intäkterna.
Den som vill granska bolagets egna finansiella uppgifter, prognoser och risker kan läsa May Mobilitys investerarpresentation hos SEC.