Förenade Arabemiraten trappar upp arbetet med alternativa vägar för olja och handel för att minska beroendet av Hormuzsundet. Målet är att landets ekonomi inte ska kunna ”hållas som gisslan” vid nya kriser. På sikt kan det minska risken för extrema oljechocker – men Hormuz är fortfarande långt ifrån ersatt.
Förenade Arabemiraten vill bygga bort en av landets största ekonomiska sårbarheter.
Den 7 september sade presidentrådgivaren Anwar Gargash att UAE fortsätter att bygga ut alternativa vägar för både energiexport och vanlig handel. Bakgrunden är den kraftigt försämrade säkerheten i Persiska viken och risken att konflikten med Iran slår direkt mot exporten.
Strategin omfattar bland annat större exportkapacitet på östkusten, nya pipelines, järnväg och alternativa handelsvägar.
Det handlar inte om ett enda nytt projekt som beslutats nu. UAE har redan under flera år byggt ett parallellt transportsystem som gör det möjligt att föra ut mer olja och gods utan att passera Hormuz.
Det arbetet får nu en helt annan betydelse.
UAE kan redan skicka stora mängder olja förbi Hormuz
Den viktigaste delen av strategin finns i Fujairah på UAE:s östkust.
Till skillnad från Abu Dhabi och de stora exportterminalerna inne i Persiska viken ligger Fujairah på Omanbukten, öster om Hormuz. Olja som når Fujairah behöver därför inte passera sundet alls.
Redan i dag finns Abu Dhabi Crude Oil Pipeline, ofta kallad ADCOP, som leder olja tvärs över landet till Fujairah.
Kapaciteten ligger på omkring 1,8 miljoner fat per dag.
Som jämförelse exporterade UAE omkring 3,2 miljoner fat råolja och kondensat per dag under 2025. Den befintliga ledningen kan alltså redan hantera en mycket stor del av landets normala exportvolym.
Men UAE vill betydligt längre än så.
ADNOC bygger en andra väst–östlig pipeline till Fujairah. I maj uppgav bolaget att projektet var ungefär halvvägs färdigt och att målet är att ta det i drift 2027.
Den nya ledningen väntas få en kapacitet på omkring 1,5 miljoner fat per dag.
När den är klar kan den samlade teoretiska pipelinekapaciteten mot Fujairah därmed hamna runt 3,3 miljoner fat per dag.
Det är ungefär lika mycket som UAE:s totala råolje- och kondensatexport under 2025.
Det betyder inte att varje fat automatiskt kan ledas den vägen. Olika oljefält, terminalsystem, råoljekvaliteter och faktisk driftskapacitet sätter begränsningar.
Men skillnaden mot tidigare är ändå stor.
Ett land vars oljeexport länge varit beroende av en enda smal sjöväg håller på att skapa ett alternativ som i teorin kan hantera större delen av normal export.
Enligt ADNOC:s egen beskrivning är syftet med den nya ledningen att fördubbla exportkapaciteten via Fujairah.
Infrastruktur som minskar Hormuzberoendet
| Infrastruktur | Vad den förändrar |
|---|---|
| ADCOP till Fujairah | Upp till cirka 1,8 miljoner fat olja per dag kan gå förbi Hormuz |
| Ny pipeline till Fujairah | Kan ge ytterligare omkring 1,5 miljoner fat per dag |
| Fujairahs hamn och oljelager | Gör det möjligt att lagra och lasta olja direkt mot Omanbukten |
| Hafeet Rail | Ger UAE en landförbindelse till Sohar i Oman |
| Saudiarabiens East–West-ledning | Flyttar stora oljevolymer till Röda havet |
Fujairah har också blivit ett allt viktigare lager- och handelsnav.
Hamnen har kapacitet för stora råoljetankers och omfattande energihantering. UAE har dessutom byggt ett stort underjordiskt oljelager i området med kapacitet på omkring 42 miljoner fat.
Det gör östkusten till betydligt mer än en reservhamn.
Den blir en parallell energikorridor.
Järnvägen öppnar en ny väg för vanlig handel
Strategin gäller samtidigt inte bara olja.
UAE bygger tillsammans med Oman järnvägsförbindelsen Hafeet Rail. Den cirka 238 kilometer långa banan ska koppla UAE:s järnvägsnät till Sohar i Oman.
Sohar ligger också utanför Hormuz.
När järnvägen är färdig kan gods från UAE transporteras landvägen till en hamn som inte ligger inne i Persiska viken.
Projektet uppgavs i april vara omkring 40 procent färdigt.
Ett godståg ska kunna transportera mer än 15 000 ton gods eller omkring 270 standardcontainrar.
Det ger UAE ytterligare en möjlighet att hålla handeln igång även om sjöfarten genom Hormuz försvåras kraftigt.
Även petrokemisk industri tittar på samma typ av lösningar. AD Ports och Borouge har redan utrett ett alternativt exportnav på UAE:s östkust för industriprodukter.
Utvecklingen handlar därför om mer än oljeexport.
Det är ett försök att bygga ett ekonomiskt system där hela landet blir mindre beroende av en enda maritim flaskhals.
Kan Gulfstaterna göra Hormuz mindre viktigt?
Till viss del.
Men inte helt.
Hormuz är fortfarande en av världens viktigaste energipassager.
Före den senaste konflikten passerade drygt 20 miljoner fat olja och oljeprodukter per dag genom sundet. Under fjärde kvartalet 2025 låg flödet omkring 21,6 miljoner fat per dag.
Det är volymer som inte går att ersätta med ett par nya pipelines.
Saudiarabien har samtidigt ett liknande system som UAE. Landets East–West-ledning går från oljeområdena i öster till Yanbu vid Röda havet och kan föra flera miljoner fat per dag förbi Hormuz.
När både UAE och Saudiarabien bygger ut sådana alternativ förändras riskbilden.
En framtida stängning av Hormuz behöver inte stoppa lika mycket råolja som tidigare.
Men resten av Gulfregionen är fortfarande betydligt mer exponerad.
Kuwait, Qatar, Bahrain och delar av Iraks export är fortsatt starkt beroende av sjövägen genom sundet.
Dessutom räcker oljeledningar inte för LNG, raffinerade oljeprodukter och all annan sjöfart.
Qatar är en av världens största LNG-exportörer och en stor del av gasen måste fortfarande passera Hormuz.
Det är en avgörande skillnad.
UAE kan bygga bort en del av sin oljeexponering utan att den globala energimarknaden därmed blir oberoende av sundet.
Nästa oljechock kan bli mindre – men inte försvinna
Den långsiktiga förändringen är ändå viktig.
Om UAE kan skicka större delen av sin råolja till Fujairah och Saudiarabien samtidigt kan föra stora volymer till Röda havet minskar mängden olja som verkligen blir instängd vid en ny Hormuzkris.
Det kan i sin tur minska den direkta utbudschocken.
Marknaden behöver då inte prisa in samma extrema brist på råolja som om all export vore beroende av sundet.
Men det finns två tydliga begränsningar.
Den första är kapaciteten.
Alternativa ledningar räcker fortfarande inte för att ersätta hela Gulfregionens normala energiexport.
Den andra är säkerheten.
Pipelines, oljeterminaler, järnvägar och hamnar kan själva bli militära mål.
Fujairah ligger utanför Hormuz, men är inte utanför räckvidden för drönare, robotar eller sabotage.
Reservvägarna tar alltså bort en del av risken för blockad.
De tar inte bort krigsrisken.
För en djupare genomgång av själva flaskhalsen finns Hurbra:s guide om vad som händer om Iran stänger Hormuzsundet.
Därför spelar det roll för svenska bensin- och dieselpriser
Sverige köper inte huvuddelen av sin råolja från Gulfregionen.
Det gör inte Hormuz oviktigt.
Olja är en global handelsvara. När stora volymer försvinner från marknaden eller blir svårare att transportera stiger konkurrensen om olja från andra delar av världen.
Asiatiska raffinaderier kan exempelvis behöva köpa mer olja från USA, Brasilien, Västafrika eller Nordsjön.
Då stiger priserna även på fat som aldrig varit i närheten av Hormuz.
Samtidigt påverkas fraktkostnader, försäkringspremier och raffinaderimarginaler.
Det är därför svenska bensin- och dieselpriser kan stiga snabbt trots att Sveriges direkta import från Gulfregionen är begränsad.
Brentoljan handlas nu omkring 97 dollar per fat efter den senaste eskaleringen.
Det finns dessutom scenarier där oljepriset kan stiga betydligt mer om attackerna mot sjöfarten tilltar. Hurbra har tidigare gått igenom vad ett oljepris på 120 dollar kan innebära.
Drivmedelspriset påverkas av mer än råoljan
För svenska bilister är råoljepriset bara en del av slutpriset.
Bensin och diesel påverkas också av bland annat:
- dollarkursen
- priset på färdiga oljeprodukter
- raffinaderimarginalerna
- fraktkostnader
- skatter
- moms
- kostnader för biodrivmedel
Just nu är framför allt raffinaderimarginalerna ett problem.
Europeiska marginaler för både bensin och diesel har stigit kraftigt under energikrisen.
Det innebär att svenska pumppriser kan förbli höga även om Brentoljan slutar stiga.
Kan också slå mot svensk inflation
Oljepriset påverkar inte bara den som tankar bilen.
Dyrare diesel höjer kostnaderna för åkerier, byggföretag, jordbruk och entreprenad. Dyrare fartygsbränsle påverkar sjötransporter och import. Dyrare energi kan dessutom slå mot produktion och distributionskostnader.
Till slut kan en del av kostnaden hamna hos konsumenten.
Det gör utvecklingen relevant även för inflationen.
Sveriges inflation är just nu mycket låg. Den preliminära KPI-inflationen för augusti låg på 0,3 procent medan KPIF låg på 0,7 procent.
Hurbra har gått igenom de senaste svenska inflationssiffrorna här.
En ny och utdragen energichock skulle kunna förändra den bilden snabbt.
För Riksbanken blir problemet särskilt svårt eftersom högre oljepriser samtidigt kan driva upp inflationen och försvaga ekonomin.
Gulfstaterna bygger för nästa kris
Det är där UAE:s besked blir större än ännu ett infrastrukturprojekt.
Landet försöker ändra själva spelplanen.
Under årtionden har Hormuz varit en av världsekonomins tydligaste svagheter: enorma mängder energi måste varje dag passera genom ett smalt sund som ligger direkt mellan Iran och de arabiska Gulfstaterna.
UAE:s svar är att bygga runt problemet.
Fler oljeledningar till Fujairah, större lagring på östkusten, järnväg mot Oman och alternativa exporthamnar gör att en framtida konflikt inte behöver stoppa lika stor del av landets ekonomi.
Saudiarabien gör redan något liknande.
Om den utvecklingen fortsätter kan Hormuz gradvis få mindre betydelse för den globala råoljemarknaden.
Men det kommer inte att ske snabbt.
LNG, stora delar av Gulfens oljeexport och mycket av den vanliga sjöfarten är fortfarande beroende av sundet.
Hormuz förblir därför en av världens farligaste ekonomiska flaskhalsar.
Skillnaden är att Gulfstaterna nu bygger in allt fler reservvägar.
Det kan avgöra hur dyr nästa kris blir.