Din bil kan hjälpa Trafikverket att upptäcka halka, även om du aldrig själv ser någon varning. Miljontals mätningar från uppkopplade fordon används för att bedöma väglaget och kontrollera vinterunderhållet. Men vilka bilar delar information, vad får myndigheten egentligen veta och kan du som förare påverka insamlingen?

Trafikverket utökar användningen av fordonsdata inför vintern 2026/27. Informationen ska kunna användas i hela landet, både för att bedöma var vägar är hala och för att kontrollera hur väl snöröjning och halkbekämpning fungerar.

Det handlar om en teknik som redan finns i många moderna bilar. Sensorer som hjälper bilen att bromsa och hålla kursen kan också ge värdefull information om väggreppet.

För bilägaren väcker det frågor. Att bilen kan upptäcka halka är en sak. Att uppgifterna skickas vidare och används av en myndighet är något annat.

Så kan din bil känna av halka

En modern bil samlar hela tiden information om hur den rör sig. Hjulens rotationshastighet, acceleration, inbromsningar och styrning används bland annat av bilens säkerhetssystem.

Samma information kan användas för att uppskatta friktionen mellan däcken och vägbanan.

Om hjulen exempelvis reagerar på ett sätt som tyder på dåligt grepp kan bilens elektronik få information om att vägen är hal. Beräkningen behöver inte bygga på en kraftig sladd eller att antisladdsystemet faktiskt ingriper.

Tekniken kallas ofta Floating Car Data, FCD, när information från fordon i vanlig trafik används för att beskriva förhållandena på vägnätet.

Det viktiga är att skilja mellan tre steg:

1. Bilens sensorer registrerar hur fordonet beter sig.
2. Programvara bearbetar signalerna och beräknar exempelvis ett friktionsvärde.
3. Väglagsinformationen kan lämnas vidare till en dataleverantör och sedan användas av Trafikverket.

Trafikverket behöver alltså inte få tillgång till samtliga ursprungliga sensorsignaler för att kunna använda informationen.

Det är inte heller fråga om att vanliga bilar automatiskt fotograferar vägen åt myndigheten. Fordonsbaserad friktionsmätning kan göras med sensorer som redan finns i bilen, utan någon särskild kamera.

Vilka bilar skickar information till Trafikverket?

Alla moderna bilar bidrar inte automatiskt. Det krävs att bilen har rätt teknik, att informationen kan förmedlas vidare och att den omfattas av en relevant datatjänst.

Två samarbeten finns dokumenterade sedan flera år.

Volvo Cars började leverera friktionsdata från uppkopplade bilar i Sverige under 2020. Tekniken ingick i Trafikverkets utvecklingsarbete Digital Vinter.

NIRA Dynamics, som utvecklar mjukvara för bland annat väggreppsbedömning, började 2021 leverera friktionsdata från nyare bilar inom Volkswagengruppen.

NIRA:s teknik förekommer i fordon från flera märken inom koncernen, däribland Volkswagen, Audi, Skoda, Seat och Cupra.

Det betyder däremot inte att varje bil från dessa märken skickar friktionsmätningar till Trafikverket.

Vilka modeller och årsmodeller som faktiskt bidrar kan bero på utrustning, mjukvaruversion, uppkopplade tjänster och leverantörens avtal.

Någon fullständig offentlig lista över alla bilmodeller som ingår i Trafikverkets insamling hösten 2026 har inte kunnat bekräftas.

En bil kan därför ha avancerade system för att känna av halka utan att dess mätningar nödvändigtvis används i Trafikverkets väglagsunderlag.

Kan du se eller stänga av datadelningen?

Det korta svaret är att det beror på bilen och vilken tjänst det handlar om.

Vissa tillverkare låter föraren styra funktioner för väglagsinformation och datadelning direkt i bilens inställningar. Men det är inte säkert att en avstängd halkvarning också stoppar varje annan överföring av friktionsdata.

Volvo har en funktion för att dela halkvarningar

Volvos Connected Safety kan dela information om exempelvis halka och fordon med aktiverade varningsblinkers med andra uppkopplade Volvobilar.

Om en bil upptäcker ett problem kan andra förare få en varning innan de når platsen.

På vissa modeller går det att aktivera eller avaktivera Connected Safety genom bilens centerdisplay. Var inställningen finns varierar mellan modeller och programvaruversioner.

Volvo beskriver hur funktionen hanteras i sina instruktioner för Connected Safety.

Men här finns en viktig skillnad: Connected Safety är en tjänst för att dela säkerhetsinformation mellan fordon.

Det är inte verifierat att avstängning av funktionen på varje Volvo även stoppar samtliga uppgifter som skulle kunna användas i Trafikverkets separata friktionsdatainsamling.

Volkswagen har olika sekretessnivåer

Volkswagen erbjuder på flera modeller sekretessinställningar för bilens uppkopplade tjänster.

Beroende på modell och system kan föraren begränsa positionsdelning, stänga av vissa onlinetjänster eller välja en mer omfattande sekretessnivå.

Det innebär dock inte att alla datatyper automatiskt hanteras på samma sätt.

En del grundläggande funktioner, exempelvis lagstadgade nödsamtal, kan fortsätta fungera även när andra onlinetjänster begränsas.

Det går därför inte att ge en enda avstängningsinstruktion som fungerar för alla Volkswagenmodeller eller som säkert stoppar just de friktionsuppgifter Trafikverket använder.

Vill du veta vad som gäller för din bil behöver du kontrollera både bilens inställningar och tillverkarens villkor för den aktuella tjänsten.

Kan Trafikverket se var du kör?

Trafikverket beskriver de fordonsdata som används i väglagsarbetet som anonymiserade.

Syftet är att få information om vägarnas skick, inte att kartlägga enskilda bilägares resor.

Men för att en friktionsmätning ska vara användbar behöver systemet veta var och när den gjordes.

En uppgift om dåligt väggrepp är inte särskilt värdefull om det saknas information om vilken vägsträcka den gäller.

Den tekniska behandlingen kan därför omfatta position, tidpunkt och uppgifter som behövs för att bedöma mätningens kvalitet.

Anonymisering är inte samma sak som att ingen information registreras

Det finns en viktig integritetsskillnad mellan de uppgifter som uppstår i bilen och den information som till slut når Trafikverket.

Tillverkaren eller dataleverantören kan behöva behandla fordonsanknutna uppgifter innan de bearbetas och anonymiseras.

Enligt dataskyddsreglerna är det dessutom skillnad mellan anonymiserade och pseudonymiserade uppgifter. Om information fortfarande kan kopplas till en person med hjälp av kompletterande uppgifter kan den omfattas av GDPR.

Trafikverkets uppgifter om anonymiserad fordonsdata betyder därför inte nödvändigtvis att informationen saknar koppling till ett fordon under hela behandlingskedjan.

De offentliga underlagen ger inte heller ett fullständigt svar på exakt när varje leverantör anonymiserar informationen eller hur länge samtliga ursprungliga data sparas.

Det finns inte någon verifierad generell tjänst där bilägare kan se en historik över exakt vilka friktionsmätningar som lämnats till Trafikverket från den egna bilen.

Så använder Trafikverket bilarnas mätningar

Den stora förändringen är inte att bilar plötsligt har börjat känna av halka.

Trafikverket har arbetat med fordonsbaserad friktionsmätning under flera år. I utvecklingsarbetet Digital Vinter undersöktes hur information från vanlig trafik skulle kunna komplettera traditionella kontroller av väglaget.

Myndigheten har beskrivit en utveckling från omkring 3 000 traditionella väglagsmätningar under en vintersäsong till över 300 miljoner fordonsbaserade mätvärden.

Den stora mängden information ger helt andra möjligheter att följa hur väggreppet varierar på olika vägsträckor.

Inför vintern 2026/27 utökas möjligheterna för entreprenörerna att använda dessa data i hela landet.

En viktig förbättring är att flera mätningar kan vägas samman till ett friktionsvärde för en vald vägsträcka.

Det innebär att informationen inte bara kan visa att det varit halt. Den kan också användas för att bedöma om väglaget har förbättrats efter en åtgärd.

Så kan informationen göra nytta

Situation	Hur fordonsdata kan hjälpa
Halka upptäcks	Låga friktionsvärden kan visa vilka vägsträckor som behöver uppmärksammas.
Halkbekämpning planeras	Mätningarna kan komplettera väderprognoser och andra underlag vid prioritering av åtgärder.
En väg har saltats	Nya mätningar kan visa om friktionen förbättrats.
Trafikverket följer upp ett kontrakt	Sammanställda värden kan användas för att bedöma hur väl entreprenörens arbete uppfyller kraven.

Det betyder däremot inte att en enda bil med dåligt väggrepp automatiskt får en saltbil att rycka ut.

Informationen används som beslutsunderlag tillsammans med väderprognoser, vägväderstationer, kameror, inspektioner och andra system.

Fordonsbaserad friktion är dessutom något annat än en direkt mätning av snödjup. En väg kan behöva snöröjas av andra skäl än att friktionsvärdet är lågt.

Kan systemet upptäcka halka överallt i Sverige?

Nej. Att tekniken kan användas i hela landet betyder inte att alla vägar övervakas lika noggrant.

På en hårt trafikerad motorväg kan många kompatibla fordon passera under kort tid. Där finns möjlighet att samla in täta mätningar.

På en liten landsväg där få bilar kör kan underlaget vara betydligt tunnare.

Trafikverket har beskrivit att vissa mindre vägar bara ger några fordonsbaserade mätningar per dygn.

Det kan alltså finnas stora skillnader mellan olika delar av vägnätet.

Även på en vältrafikerad väg kan mätningarna missa lokala problem.

En bro kan frysa tidigare än den omgivande vägen. Ett skuggigt parti kan vara halt medan asfalten strax intill erbjuder betydligt bättre grepp.

På flerfiliga vägar kan också friktionen skilja sig mellan körfälten.

Ett sammanvägt friktionsvärde är därför inte någon garanti för att varje meter av den aktuella sträckan har samma väglag.

Därför kan miljontals mätningar ändå missa halka

Tekniken har ytterligare begränsningar.

Den friktion som bilen uppskattar påverkas bland annat av däcken, underlaget och vilka rörelser fordonet gör.

Äldre metoder för att beräkna friktion utifrån bilens krafter kan få mindre information när fordonet kör med jämn hastighet utan tydliga inbromsningar eller styrmanövrer.

Nyare system kan göra mer kontinuerliga uppskattningar, men det betyder inte att alla bilar har samma mätförmåga.

Även positionering och uppkoppling spelar roll. En mätning som inte kan kopplas till rätt vägsträcka eller som kommer fram för sent har begränsat värde för den aktuella situationen.

Dessutom kan väglaget förändras snabbt när temperaturen passerar noll grader, nederbörd faller eller trafiken packar snö till is.

För Trafikverket är stora datamängder värdefulla eftersom enskilda mätfel och lokala variationer kan hanteras bättre när det finns många observationer.

För föraren gäller fortfarande en enklare princip: en väg kan vara hal även om bilen inte har varnat för det.

TOPA – en annan del av Trafikverkets vinterberedskap

I samma besked om vinterberedskapen lyfter Trafikverket fram en funktion som heter TOPA.

Förkortningen står för Trafikverkets olycksplatsarbetare.

Till skillnad från den digitala friktionsmätningen handlar TOPA om personer som kan skickas till en olycksplats eller en annan större trafikstörning.

Uppgiften är att hjälpa till med vägens funktion och framkomligheten.

Vid en större olycka kan räddningstjänst, polis, ambulans och bärgare behöva arbeta samtidigt. Trafikverket har då ett särskilt ansvar för frågor som rör den statliga vägen och hur trafiken ska kunna komma fram igen.

En TOPA kan exempelvis bidra med lokalkännedom, information om lämpliga omledningsvägar och stöd i frågor som gäller avstängningar eller bärgning.

Funktionen innebär också kontakt med Trafikverkets trafikcentral, som behöver få information om trafikpåverkan och när vägen kan öppnas igen.

TOPA ersätter inte räddningstjänsten, polisen eller ambulansen. Det är ett komplement som kan underlätta arbetet kring själva vägen.

Finns TOPA vid alla olyckor?

Nej.

Trafikverket uppger att TOPA nu finns som möjlighet i en majoritet av baskontrakten för vägunderhåll.

Tidigare var funktionen mer begränsad geografiskt, med användning inom delar av Trafikverkets Mellersta region.

Utbyggnaden innebär att fler vägunderhållsområden kan använda särskilda olycksplatsarbetare, men inte att en TOPA automatiskt skickas till varje trafikolycka.

Vilka resurser som behövs avgörs av situationen, störningens omfattning och hur det aktuella området är organiserat.

TOPA ska inte heller förväxlas med bilens automatiska nödsamtal, eCall, som är en separat säkerhetsfunktion.

Det här kan du själv kontrollera

För dig som kör en uppkopplad bil finns det anledning att känna till vilka tjänster som är aktiverade, särskilt om du vill begränsa delningen av fordons- och positionsinformation.

Börja med att kontrollera inställningarna för uppkopplade tjänster, integritet och säkerhetsinformation i bilens menysystem.

Läs därefter tillverkarens aktuella integritetsvillkor för din modell. Funktionerna kan skilja sig även mellan två bilar från samma märke.

Om du vill veta om just din bil bidrar med friktionsdata till Trafikverkets system är det tillverkaren som behöver kunna förklara vilka datatjänster bilen omfattas av.

För den som främst vill veta hur väglaget ser ut inför en resa finns Trafikverkets vanliga trafikinformation och vägväderkameror. På myndighetens sida om vinterväghållning finns också information om hur snöröjning och halkbekämpning fungerar.

Men även med bättre digital övervakning återstår det viktigaste förarbeslutet: att välja rätt utrustning och anpassa körningen efter förhållandena.

Det gäller inte minst däcken. Se också Hurbras guide till vinterdäck 2026 – datum, regler och dubbdäck.

Bilen blir en vägsensor – men inte en garanti mot halka

Trafikverkets satsning visar hur information från vanliga bilar kan få ett värde långt utanför den egna körningen.

I stället för att enbart förlita sig på särskilda mätfordon och fasta vägväderstationer kan myndigheten använda mätningar från den trafik som redan finns på vägarna.

Det gör det lättare att identifiera problem, jämföra vägsträckor och följa upp om vinterunderhållet fungerar.

Samtidigt ställer tekniken krav på tydlighet. Bilägarna behöver kunna förstå vilka uppgifter som behandlas, vilka tjänster som använder dem och vad som faktiskt går att stänga av.

För Trafikverket är den stora nyttan bättre kunskap om väglaget. För den enskilda föraren kan nyttan på sikt bli säkrare och bättre underhållna vägar.

Men sensorerna förändrar inte det grundläggande problemet med vintervägar: halkan kan vara mycket lokal, förändras snabbt och ibland uppstå innan något digitalt system hunnit registrera den.