De tåg som faktiskt kördes blev marginellt punktligare under första halvåret 2026. För resenärerna gick utvecklingen ändå åt fel håll. När akut inställda avgångar räknas som misslyckade resor sjönk tillförlitligheten, samtidigt som antalet akuta inställelser ökade med 61 procent.
Långdistanstågen är den klart minst pålitliga trafikformen. Januari var årets värsta månad, mars den bästa. Bland de senaste jämförbara geografiska helårssiffrorna har Norrbotten landets svagaste resultat, medan Jönköpings län ligger i topp. På linjenivå återkommer Stockholm–Östersund, Stockholm–Mora och Stockholm–Umeå bland de svaga långväga relationerna i den senaste större öppna rådataanalysen.
Här skiljer vi på pendel-, regional- och fjärrtåg, räknar in inställda avgångar och visar både hur ofta problemen uppstår och hur stora de blir.
Kort svar: fler inställda tåg gjorde järnvägen mindre pålitlig
Under januari–juni 2026 fanns 554 871 persontåg i planen dagen före avgång. Av dem ställdes 16 026 in akut. Det var 6,2 procent fler planerade tåg än samma period 2025, men hela 61,2 procent fler akuta inställelser.
| Mått för första halvåret | Resultat |
|---|---|
| Planerade tåg | 514 154 år 2024, 522 690 år 2025 och 554 871 år 2026 |
| Akut inställda | 15 040 år 2024, 9 941 år 2025 och 16 026 år 2026 |
| RT+5, endast framförda tåg | 86,8 procent år 2024, 88,4 år 2025 och 88,5 år 2026 |
| STM5, inställelser inräknade | 84,3 procent år 2024, 86,8 år 2025 och 86,0 år 2026 |
| Samlad förseningstid | 39 820 timmar år 2024, 31 359 år 2025 och 37 356 år 2026 |
| Förseningsbörda per planerat tåg | 4,65 minuter år 2024, 3,60 år 2025 och 4,04 år 2026 |
Det vanliga punktlighetsmåttet RT+5 steg alltså med 0,1 procentenhet. Det mer resenärsnära STM5 föll samtidigt med 0,8 procentenhet. Den samlade förseningstiden ökade med 19 procent och belastningen per planerad avgång med 12 procent.
Översatt till 100 planerade tåg kom 86 fram till slutstationen inom fem minuter och 14 gjorde det inte. Ett år tidigare var motsvarande siffra nästan 87 av 100.
Därför kan den vanliga punktlighetssiffran lura
RT+5 svarar på frågan: Hur stor andel av de framförda tågen kom till slutstationen högst 5 minuter och 59 sekunder sent? Ett tåg som ställs in akut försvinner ur beräkningen.
STM5 utgår i stället från tågen som fanns i planen dagen före avgång. En akut inställelse räknas som ett misslyckande. Det är därför STM5 bättre fångar om den resa som resenären planerade faktiskt gick att genomföra i tid.
Skillnaden spelar stor roll 2026. Om man bara tittar på RT+5 ser första halvåret något bättre ut än 2025. När inställelserna tas med blir slutsatsen den motsatta. Definitionerna och de officiella tidsserierna finns i Trafikanalys punktlighetsstatistik.
I den officiella modellen belastas dessutom ett akut inställt kortdistanståg med 30 minuters försening, ett medeldistanståg med 60 minuter och ett långdistanståg med 90 minuter. Det är en schablon, men den synliggör att en inställd avgång normalt är värre än en mindre försening.
Fjärrtågen är minst pålitliga – regionaltågen ställs in oftast
Det blir missvisande att lägga pendeltåg och nattåg i samma ranking. De kör olika långt, har olika många stopp och utsätts för helt olika risker. Därför jämför Hurbra de tre trafikformerna var för sig.
| Trafiktyp, januari–juni 2026 | Resultat |
|---|---|
| Kortdistans: pendel- och flygtåg | 292 563 planerade, 2,3 procent akut inställda, RT+5 93,0 procent, STM5 90,8 procent och 2,2 minuters förseningsbörda per planerat tåg |
| Medeldistans: regionaltåg | 216 842 planerade, 3,7 procent akut inställda, RT+5 85,8 procent, STM5 82,7 procent och 5,2 minuters förseningsbörda |
| Långdistans: fjärr-, natt- och snabbtåg | 45 466 planerade, 2,5 procent akut inställda, RT+5 72,4 procent, STM5 70,7 procent och 10,7 minuters förseningsbörda |
Långdistanstågen är tydlig jumbo. Nästan tre av tio planerade avgångar misslyckades med femminutersgränsen. Bara 83,7 procent klarade 15 minuter och 94,8 procent klarade en timme. Förseningsbördan per planerat tåg var nästan fem gånger så stor som för kortdistanstågen.
Regionaltågen hade däremot flest akuta inställelser: 7 997. De hade också den högsta inställelseandelen, 3,7 procent. Kortdistanstågen klarade sig bäst räknat i procent, men den stora trafikvolymen innebar ändå 6 875 akuta inställelser.
Det visar varför två listor behövs. Andelen problem beskriver risken för den enskilda resan. Antalet drabbade avgångar visar var problemen får störst total räckvidd.
Januari var sämst – mars bäst trots flest tåg
Årets första sex månader visar att hög trafikvolym inte automatiskt ger dålig punktlighet. Mars hade flest planerade tåg men också bäst tillförlitlighet. Januari hade färre tåg men var överlägset sämst.
| Månad 2026 | Resultat |
|---|---|
| Januari | 96 397 planerade, 5 098 akut inställda, STM5 80,5 procent, RT+5 84,9 procent och 9 924 förseningstimmar |
| Februari | 89 148 planerade, 2 201 inställda, STM5 87,0 procent och 5 469 timmar |
| Mars | 98 010 planerade, 1 772 inställda, STM5 89,5 procent och 4 719 timmar |
| April | 90 204 planerade, 2 520 inställda, STM5 86,8 procent och 5 823 timmar |
| Maj | 92 786 planerade, 2 083 inställda, STM5 86,8 procent och 5 427 timmar |
| Juni | 88 326 planerade, 2 352 inställda, STM5 85,5 procent och 5 994 timmar |
Januari belastades av snöstormar och många snörelaterade händelser. För långdistanstågen var månaden extrem: STM5 föll till 60,6 procent, RT+5 till 63,7 procent och 416 avgångar ställdes in akut.
Mars blev motbilden. STM5 steg till 89,5 procent trots halvårets högsta trafikvolym. I juni försvagades långdistanstågen åter till 67,1 procent, och de tåg i klassen som var mer än fem minuter sena hade då en genomsnittlig försening på 41 minuter.
Januari har varit sämre än mars 2024, 2025 och 2026. Men det går inte att säga att vintern alltid är värst; december 2025 var förhållandevis stark. Väder, banarbeten, trafikmängd och enskilda systemstörningar avgör tillsammans.
Vardagskvällar har flest problem – sena kvällståg har större svansrisk
Helårsdata för 2025 visar en tydlig vardagseffekt. STM5 låg mellan 85,4 och 85,8 procent måndag–fredag, mot 91,6 på lördagar och 90,7 på söndagar.
Skillnaden handlar sannolikt mer om tät trafik och små återhämtningsmarginaler än om veckodagens namn. I ett tätt nät kan en mindre störning sprida sig mellan tåg och sträckor. Ett exempel på hur fel i en central passage slår brett är ett signalfel söder om Stockholm som gav följdförseningar långt efter att det ursprungliga felet uppstått.
| Planerad ankomsttimme 2025 | Tillförlitlighet och förseningens storlek |
|---|---|
| 05 | STM5 93,8 procent; sena tåg över fem minuter var i snitt 15 minuter sena |
| 08 | STM5 86,3 procent; snitt 15 minuter |
| 16 | STM5 85,6 procent; snitt 16 minuter |
| 17 | STM5 83,0 procent; snitt 18 minuter |
| 18 | STM5 83,0 procent; snitt 17 minuter |
| 19 | STM5 83,2 procent; snitt 21 minuter |
| 21 | STM5 85,4 procent; snitt 22 minuter |
| 22 | STM5 84,8 procent; snitt 24 minuter |
| 23 | STM5 87,7 procent; snitt 24 minuter |
Klockan 17–19 sammanfaller den sämsta tillförlitligheten med mycket hög trafikvolym. Klockan 22–23 klarar en större andel femminutersgränsen, men när något går fel blir förseningen större. Den som bara tittar på andelen punktliga tåg missar den risken.
Timmarna avser planerad ankomst till slutstationen. Sena kvällar innehåller relativt fler långväga tåg, så tabellen ska inte läsas som att klockslaget ensamt orsakar skillnaden.
Länsranking: Norrbotten sämst, Jönköping bäst
Den bredaste officiella geografiska jämförelsen avser slutstationens län. Senaste slutliga helår är 2025. Det är inte samma sak som ett betyg på varje station eller på järnvägsinfrastrukturen i länet: resultatet påverkas också av vilka slags tåg som har sin slutstation där.
| Placering och ankomstlän | Resultat 2025 |
|---|---|
| 1. Jönköping | STM5 93,5 procent; +1,7 procentenheter mot 2024; 22,9 procentenheter anlände 1–5 minuter sent; snitt 15 minuter när förseningen översteg fem minuter |
| 2. Halland | 91,9 procent; +0,9; småförseningar 27,9; snitt 13 minuter |
| 3. Kronoberg | 90,3 procent; +1,5; småförseningar 31,1; snitt 14 minuter |
| 4. Skåne | 89,7 procent; +2,7; småförseningar 23,7; snitt 17 minuter |
| 5. Kalmar | 89,3 procent; +11,1; småförseningar 25,1; snitt 20 minuter |
| 6. Östergötland | 88,4 procent; +1,8; småförseningar 29,6; snitt 18 minuter |
| 7. Västra Götaland | 88,3 procent; +0,8; småförseningar 30,4; snitt 18 minuter |
| 8. Södermanland | 87,9 procent; +1,3; småförseningar 30,1; snitt 17 minuter |
| 9. Uppsala | 87,1 procent; +2,4; småförseningar 21,1; snitt 15 minuter |
| 10. Stockholm | 86,2 procent; +0,7; småförseningar 30,4; snitt 20 minuter |
| 11. Blekinge | 86,1 procent; +3,8; småförseningar 10,0; snitt 18 minuter |
| 12. Västmanland | 84,8 procent; +7,6; småförseningar 25,1; snitt 16 minuter |
| 13. Västerbotten | 81,9 procent; +1,4; småförseningar 19,0; snitt 26 minuter |
| 14. Örebro | 80,7 procent; +7,6; småförseningar 23,2; snitt 19 minuter |
| 15. Gävleborg | 80,5 procent; +2,7; småförseningar 30,2; snitt 19 minuter |
| 16. Dalarna | 77,0 procent; +7,6; småförseningar 40,9; snitt 17 minuter |
| 17. Värmland | 75,5 procent; +3,1; småförseningar 29,2; snitt 20 minuter |
| 18. Jämtland | 74,5 procent; +1,7; småförseningar 25,5; snitt 29 minuter |
| 19. Västernorrland | 70,2 procent; −8,2; småförseningar 37,1; snitt 19 minuter |
| 20. Norrbotten | 54,1 procent; +7,9; småförseningar 22,3; snitt 34 minuter |
Norrbotten har den tyngsta kombinationen av frekvens och allvar. Bara 54,1 procent av de planerade tågen nådde slutstationen inom fem minuter, och de tåg som passerade gränsen var i genomsnitt 34 minuter sena. Jämtland och Västerbotten har också stora svansar, med 29 respektive 26 minuters genomsnittlig försening bland de sena tågen.
Dalarna visar ett annat problem. Bara 36,1 procent av tågen kom exakt enligt tidtabellen, men ytterligare 40,9 procentenheter klarade femminutersgränsen. Det är landets tydligaste profil av många små förseningar utan lika många fullständiga haverier.
Kronoberg har en mildare variant: 31,1 procentenheter kom 1–5 minuter sent, samtidigt som STM5 var 90,3 procent och den genomsnittliga större förseningen bara 14 minuter.
Kalmar förbättrades mest, med 11,1 procentenheter. Västmanland, Örebro och Dalarna steg alla med 7,6. Västernorrland gick åt andra hållet och föll 8,2 procentenheter.
Långlinjerna som oftast var sena i den senaste rådataanalysen
En separat analys av Trafikverkets stationsmeddelanden följde utvalda större stråk under ungefär september 2024–september 2025. Den är inte en komplett nationell ranking och de inställda tågen ingår inte i förseningsandelen. Resultaten ska därför inte blandas ihop med STM5 för 2026.
| Utvald långlinje | Resultat i analysperioden |
|---|---|
| Stockholm–Östersund via Norra stambanan | 51 procent över fem minuter sena; genomsnittlig försening 16 minuter |
| Stockholm–Mora | 45 procent sena; snitt 12 minuter |
| Stockholm–Umeå | 44 procent sena; snitt 14 minuter |
| Stockholm–Malmö | 43 procent sena; snitt 15 minuter |
| Stockholm–Sundsvall | 41 procent sena; snitt 11 minuter |
| Stockholm–Karlstad | 41 procent sena; snitt 11 minuter |
| Stockholm–Östersund via Sundsvall | 38 procent sena; snitt 21 minuter |
| Stockholm–Göteborg | 29 procent sena; snitt 10 minuter |
| Göteborg–Malmö | 12 procent sena; snitt 3 minuter |
Stockholm–Östersund via Norra stambanan hade högst förseningsfrekvens i urvalet. Alternativet via Sundsvall var mer sällan sent men hade klart större genomsnittsförsening. De två vägarna visar varför ”oftast försenat” och ”värst när det händer” inte är samma sak.
På Stockholm–Umeå uppstod nästan hela förseningen söder om Sundsvall, medan Botniabanan norrut framstod som relativt problemfri. Återkommande flaskhalsar i materialet fanns bland annat på Karlstad–Kil, Hudiksvall–Sundsvall, Malmö–Lund, Norrköping–Linköping och runt Helsingborg.
Avgångsorterna med störst förseningar in mot Stockholm
Samma stationsdata går att använda för en riktad profil av tåg som passerade studerade stationer i Stockholms län. Den säger inte att avgångsstationen är dålig. Den visar hur sena tågen från en viss ort var när de nådde länet. Endast relationer med minst 200 avgångar ingick, och SL:s pendeltåg saknas.
| Avgångsort | Sen ankomst i Stockholms län |
|---|---|
| Narvik | 55 procent sena; genomsnitt 37 minuter och 14 sekunder |
| Ljusdal | 53 procent; 10 minuter och 1 sekund |
| Umeå C | 48 procent; 15 minuter och 14 sekunder |
| Mora C | 47 procent; 12 minuter och 35 sekunder |
| Norrköping C | 46 procent; 7 minuter och 4 sekunder |
| Oslo S | 45 procent; 17 minuter och 30 sekunder |
| Malmö C | 42 procent; 14 minuter och 20 sekunder |
| Sundsvall C | 40 procent; 10 minuter och 4 sekunder |
| Duved | 39 procent; 13 minuter och 10 sekunder |
| Köpenhamn H | 39 procent; 15 minuter och 58 sekunder |
| Göteborg C | 31 procent; 9 minuter och 23 sekunder |
| Västerås C | 9 procent; 1 minut och 37 sekunder |
Narvik sticker ut både genom att mer än hälften av tågen var sena och genom att förseningarna i genomsnitt var mycket stora. Norrköping har motsatt profil: hög förseningsfrekvens men betydligt mindre genomsnittlig försening. Det är precis den skillnad ett enda procenttal döljer.
Regional- och pendeltåg: samma sträcka kan ge olika resultat beroende på riktning
Ett historiskt stickprov för 1 januari–9 mars 2025 visar stora riktningsskillnader. Det ska inte läsas som en aktuell 2026-lista, men det avslöjar ett bestående metodproblem: en linje måste definieras med färdriktning.
| Regional eller intercity, riktning | Andel över fem minuter sena i stickprovet |
|---|---|
| Gävle–Stockholm–Linköping | 61,5 procent av 600 tåg |
| Norrköping–Nyköping–Stockholm | 53,9 procent av 1 083 tåg |
| Örebro–Arboga–Stockholm–Uppsala | 34,3 procent av 1 366 tåg |
| Kalmar–Göteborg | 33,6 procent av 232 tåg |
| Linköping–Stockholm–Gävle | 30,0 procent av 733 tåg |
Gävle–Stockholm–Linköping påverkades bland annat av spårfel och hastighetsnedsättningar vid Tobo. Tågen hann ofta inte återhämta tiden före Stockholm men kunde köra in en del söderut. Den motsatta riktningen fick därför ett annat resultat.
| Pendeltåg, riktning | Andel över fem minuter sena i stickprovet |
|---|---|
| Nynäshamn–Bålsta | 15,9 procent av 6 630 tåg |
| Uppsala–Södertälje | 10,5 procent av 2 770 tåg |
| Södertälje–Märsta | 9,2 procent av 5 139 tåg |
| Märsta–Södertälje | 8,1 procent av 5 185 tåg |
| Södertälje–Uppsala | 8,1 procent av 2 732 tåg |
| Bålsta–Nynäshamn | 6,1 procent av 6 757 tåg |
Nynäshamn–Bålsta hade mer än dubbelt så hög förseningsandel som Bålsta–Nynäshamn. Att bara skriva ortsnamnen utan riktning hade dolt den skillnaden.
Sveriges mest pålitliga tåglinjer
Trafikverkets officiella linjelistor för 2025 mäter RT+5 bland framförda tåg. Inställelser ingår alltså inte, vilket gör listan mindre komplett ur resenärens perspektiv. Den visar ändå vilka riktade relationer som mest konsekvent höll tidtabellen när de kördes.
| Placering 2025 | Riktad linje och RT+5 |
|---|---|
| 1 | Karlskrona–Emmaboda, 98,75 procent |
| 2 | Nässjö–Vetlanda, 98,74 procent |
| 3 | Norrköping–Mjölby–Motala, 98,30 procent |
| 4 | Eksjö–Nässjö–Jönköping, 98,23 procent |
| 5 | Jönköping–Nässjö–Eksjö, 97,72 procent |
| 6 | Norrköping–Tranås, 97,70 procent |
| 7 | Tranås–Nässjö–Jönköping, 97,53 procent |
| 8 | Vetlanda–Nässjö, 97,52 procent |
| 9 | Halmstad–Ängelholm–Helsingborg, 97,50 procent |
| 10 | Jönköping–Nässjö–Tranås, 97,27 procent |
Totalt låg 29 riktade linjer över 95 procent. Den punktligaste långdistanslinjen var Göteborg–Helsingborg–Köpenhamn med 90,4 procent.
Karlskrona–Emmaboda är det starkaste återkommande namnet. Linjen var fyra i januari 2026, tvåa i februari, etta i mars, tvåa i april och etta i maj. Nässjö–Vetlanda återkom också högt månad efter månad, liksom flera riktningar via Jönköping, Nässjö och Eksjö.
Stockholm–Arlanda har också legat stabilt över 95 procent under flera av 2026 års första månader. För den som jämför hela resan finns tider och alternativ i Hurbra-guiden om att ta sig till Arlanda.
Den mest förbättrade linjen kan ha fått en långsammare tidtabell
Förändring över tid behöver granskas lika noga som själva punktlighetstalet. Norrköping–Nyköping–Stockholm hade 77 procent RT+5 under 2025 och låg på 68–74 procent under juli–november. I december steg linjen till 88 procent efter att hastighetsnedsättningar arbetats in i tidtabellen genom längre planerade restider.
Under februari–juli 2026 låg Mälartågs totala punktlighet över 90 procent varje månad. Norrköpingslinjen nådde 90 procent i juni och 87 i juli, mot 80 respektive 68 procent samma månader året före. Uppsala–Tierp–Gävle, som redan var bäst i systemet 2025 med 92 procent, låg på 93–97 procent under februari–juli 2026.
Förbättringen är verklig i betydelsen att fler tåg klarar den publicerade tidtabellen. Men den kan bero på både bättre drift och en mer realistisk, ibland längre, planerad restid. När en linje gör ett stort hopp bör båda delarna redovisas.
Hurbra-indexet väger ihop frekvens, inställelser och stora förseningar
Hurbra-index för tågproblem går från 0 till 100, där ett högre tal betyder större problem. Pendel-, regional- och fjärrtåg rankas inom sin egen trafikklass. På så sätt straffas inte ett nattåg för att det jämförs med en kort pendelsträcka.
| Del i indexet | Vikt och definition |
|---|---|
| Misslyckad STM5 | 30 procent: andelen planerade tåg som inte kom inom fem minuter |
| Akut inställelse | 15 procent: akut inställda som andel av planen dagen före |
| Misslyckad STM15 | 15 procent: andelen som inte kom inom 15 minuter |
| Misslyckad STM60 | 10 procent: andelen som inte kom inom 60 minuter |
| Förseningens storlek | 15 procent: genomsnittet bland tåg över fem minuter sena, normaliserat mot 60 minuter och begränsat till 100 |
| Återfall | 15 procent: andelen månader under rullande två år då linjen eller stationen är sämre än medianen i sin trafikklass |
En inställd avgång räknas som misslyckad vid samtliga tidsgränser och får dessutom en egen komponent. Det är avsiktligt: för resenären är en akut inställd avgång normalt mer ingripande än en mindre försening.
Trafikvolymen avgör säkerheten – inte om en linje är bra eller dålig
Antalet tåg läggs inte direkt in i problempoängen. Då skulle en stor, välfungerande pendellinje kunna rankas sämre bara för att den kör oftare.
I stället används statistisk krympning. Underlag nära publiceringsgränsen dras mot medianen för sin trafikklass, medan stora underlag får större genomslag. Minst 200 planerade avgångar krävs. Resultaten märks A vid minst 1 000 avgångar, B vid 500–999 och C vid 200–499.
Vid sidan av indexet beräknas problemexponering: indexpoängen multiplicerad med antalet planerade tåg. Den listan visar var flest problemekvivalenta avgångar finns. Huvudindexet visar hur stor risken är för den enskilda avgången.
Provisorisk driftpoäng för första halvåret 2026
Den offentliga nationella 2026-statistiken räcker ännu inte till återfallsdelen för varje linje och station. Därför går det att beräkna en provisorisk driftpoäng med de fem övriga komponenterna, omskalade till 100.
| Trafikklass eller månad | Hurbra driftpoäng, högre är sämre |
|---|---|
| Kortdistans | 11,6 |
| Medeldistans | 18,5 |
| Långdistans | 25,2 |
| Januari 2026 | 21,8 |
| April 2026 | 16,0 |
| Juni 2026 | 15,8 |
| Februari 2026 | 14,8 |
| Maj 2026 | 14,3 |
| Mars 2026 | 12,9 |
Poängen bekräftar grundtabellerna men gör inställelser och stora förseningar synliga i samma tal. Den ska alltid visas tillsammans med en profil: många småförseningar, sällan men stort eller återkommande problem. Annars riskerar också ett bättre index att dölja varför en linje hamnar där den gör.
Vad statistiken kan – och inte kan – säga om din station
Den officiella nationella statistiken för 2026 kan delas efter månad, trafiktyp, veckodag, timme och slutstationens län. Den publicerar däremot inte ett komplett kvalitetssäkrat underlag för varje operatör, linje och station.
Trafikverkets öppna trafikmeddelanden gör djupare analyser möjliga, men de är inte ett färdigt historiskt register. Stationsmeddelanden kan saknas, tåg kan byta identitet och hel- eller delinställelser måste matchas mot rätt planerad trafikdag. En stationstabell mäter dessutom tågets läge vid just den stationen, medan den officiella punktligheten mäts vid tågets slutstation.
Det är därför listorna ovan hålls isär:
- 2026: nationell ranking av trafiktyper och månader, med akuta inställelser inräknade.
- 2025: slutlig officiell ranking av ankomstlän och de punktligaste riktade linjerna.
- September 2024–september 2025: utvalda långlinjer och avgångsorter från en separat stationsdataanalys, utan inställelser.
- Januari–9 mars 2025: historiska riktningsexempel för regional- och pendeltåg.
En full nationell linje- och stationsranking kräver planerad och faktisk tid vid varje stopp, riktning, tågtyp samt hel- och delinställelser för varje trafikdag. Utan det blir en exakt lista över ”Sveriges sämsta stationer 2026” skenprecision.
Det säkra svaret i de data som finns är ändå tydligt: långdistansresenären löper störst risk, regionaltrafiken har flest akuta inställelser och vardagens sena eftermiddag är den svagaste tiden. Norrbotten har den tyngsta geografiska problemprofilen, medan små sydsvenska och småländska relationer återkommer bland de mest pålitliga. Och 2026 års viktigaste varningssignal är inte en sänkt RT+5-siffra, utan de 16 026 planerade tågen som ställdes in akut.