En oljetanker har slagits ut efter att ha träffats av en okänd projektil utanför Oman. Samtidigt har den registrerade råvarutrafiken genom Hormuzsundet fallit till den lägsta dagsnivån sedan början av maj. För Sverige handlar risken mindre om att oljan tar slut och mer om vad en längre störning kan göra med oljepris, drivmedel, transporter och inflation.

Tanker blev manöveroduglig efter träffen

Incidenten inträffade omkring nio nautiska mil, cirka 17 kilometer, nordost om Ash Shishah vid Omans kust.

Enligt den brittiska sjöfartsmyndigheten UKMTO träffades tankfartyget av en oidentifierad projektil. Maskinrummet skadades och fartyget blev manöverodugligt.

Besättningen uppges vara oskadd.

Händelsen registrerades sent den 24 augusti UTC, vilket motsvarar natten till den 25 augusti lokal tid i Oman.

Det är ännu inte fastställt vem som låg bakom attacken. Det finns därför inget bekräftat stöd för att tillskriva Iran eller någon annan aktör träffen.

Maritima källor har identifierat fartyget som den Liberiaflaggade tankern Metro Venetian, men UKMTO namngav inte fartyget i sin första incidentrapport.

Bara två råvarufartyg registrerades genom Hormuz

Attacken kommer samtidigt som trafiken genom Hormuzsundet ligger på mycket låga nivåer.

Under måndagen den 24 augusti registrerade analysföretaget Kpler endast två råvarufartyg på väg genom sundet. Det är den lägsta dagsnivån sedan början av maj.

Som jämförelse låg tiodagarsgenomsnittet på omkring 14 fartyg per dag.

Siffran ska dock inte tolkas som att exakt två fartyg totalt passerade Hormuz. Fartyg kan stänga av sina AIS-transpondrar och därmed försvinna från den öppet spårbara trafiken. Dagsdata kan också justeras i efterhand.

Även volymerna pekar däremot på en kraftig nedgång. Vortexa uppskattar att omkring fem miljoner fat olja per dag passerade sundet under måndagen.

Före den nuvarande krisen låg flödet på över 20 miljoner fat per dag.

Därför är Hormuz så viktigt

Hormuzsundet är en av världens absolut viktigaste flaskhalsar för energihandeln.

Under första halvåret 2025 passerade i genomsnitt omkring 20,9 miljoner fat petroleumprodukter och råolja per dag genom sundet. Det motsvarade ungefär en femtedel av världens oljekonsumtion och omkring en fjärdedel av den globala sjöburna oljehandeln.

Hormuz är dessutom avgörande för handeln med flytande naturgas, LNG.

Det är framför allt export från Saudiarabien, Irak, Kuwait, Förenade arabemiraten, Qatar och Iran som behöver passera området för att nå världsmarknaden.

Det finns pipelines som kan kringgå sundet, framför allt genom Saudiarabien och Förenade arabemiraten. Men den lediga alternativa kapaciteten uppskattas till omkring 4,7 miljoner fat per dag.

Det räcker inte i närheten för att ersätta ett normalt oljeflöde genom Hormuz.

Sverige köper lite olja från Persiska viken

För Sverige är situationen annorlunda än för många asiatiska ekonomier.

Sverige importerade drygt 15 miljoner ton råolja under 2025. Merparten kom från Norge, USA och Storbritannien, medan importen direkt från länderna kring Persiska viken var mycket liten.

Det betyder att ett mer begränsat Hormuz inte automatiskt leder till att svenska raffinaderier står utan råolja.

Den svenska drivmedelsförsörjningen har också fortsatt bedömts som stabil.

Men det betyder inte att Sverige är skyddat.

Olja säljs på en global marknad. Om köpare som normalt får stora leveranser från Persiska viken plötsligt måste leta efter råolja från exempelvis Nordsjön, USA eller andra delar av världen ökar konkurrensen om samma volymer.

Då kan även den olja som Sverige redan köper bli dyrare.

Bensin och diesel kan påverkas på flera sätt

För svenska bilister är råoljepriset bara en del av ekvationen.

Priset på bensin och diesel påverkas också av världsmarknadspriset på färdiga oljeprodukter, raffinaderiernas marginaler, fraktkostnader, försäkringar och kronans värde mot dollarn.

Just sjötransporterna har blivit en större riskfaktor.

Fartyg som går genom konfliktområdet kan behöva betala kraftigt högre försäkringspremier. Om rederier bedömer risken som för stor kan de dessutom välja att inte gå genom Hormuz alls.

Därför krävs det inte en fullständig fysisk blockad för att transporterna ska strypas. Om kostnaden och risken blir tillräckligt hög kan trafiken minska ändå.

Det är också viktigt att följa diesel och andra raffinerade produkter, inte bara råoljan. Störningar i raffinaderier och produkthandel kan få priserna på diesel, bensin och flygbränsle att stiga även om det fortfarande finns råolja tillgänglig på världsmarknaden.

Dyrare energi kan till slut nå inflationen

Om olje- och transportkostnaderna ligger kvar på höga nivåer under längre tid kan effekten spridas vidare genom ekonomin.

Först märks det vanligtvis i drivmedel, flyg och transporter.

Därefter kan företag som får högre frakt- och energikostnader försöka föra vidare en del av kostnaden till kunderna.

Det kan i sin tur påverka priser på allt från mat och importerade varor till resor och andra tjänster.

För svensk inflation är det därför längden på störningen som är avgörande.

En enskild dag med mycket låg fartygstrafik innebär inte i sig en ny inflationschock. Men om flödena genom Hormuz ligger kvar långt under normala nivåer samtidigt som attackerna fortsätter ökar risken för mer bestående effekter.

Oljepriset föll trots attacken

Samtidigt finns en viktig motbild.

Oljepriset rusade inte efter den senaste tankerattacken. Under tisdagen föll både Brent och den amerikanska WTI-oljan med omkring tre procent.

Brent handlades under dagen kring 89 dollar per fat.

Marknaden bedömde alltså för stunden att den omedelbara risken för en ännu större fysisk störning hade minskat.

Det visar hur snabbt situationen kan skifta.

På ena sidan finns fortsatt diplomati och förhoppningar om att transporterna ska kunna stabiliseras. På den andra finns upprepade incidenter mot fartyg, kraftigt minskad trafik och höga kostnader för att trafikera området.

Nästa steg avgör hur stort problemet blir

Det mest avgörande nu är inte bara vad som händer med den träffade tankern.

Det är om fler fartyg vågar återvända till Hormuz och om olje- och LNG-flödena börjar närma sig mer normala nivåer.

Om trafiken återhämtar sig snabbt kan effekten på Sverige bli begränsad.

Om den däremot fortsätter ligga kring en bråkdel av normala nivåer samtidigt som fler attacker sker blir konsekvenserna betydligt större.

Sverige behöver då inte drabbas av en fysisk oljebrist för att känna av krisen.

Det räcker att resten av världen börjar konkurrera hårdare om samma olja, samma raffinerade produkter och samma säkra transportvägar.