Europa går mot ett mycket pressat läge för flygbränsle under årets sista månader. En ny prognos pekar på ett underskott på omkring 510 000 fat om dagen under fjärde kvartalet – samtidigt som lagren i det viktiga oljeproduktsnavet Amsterdam–Rotterdam–Antwerpen har sjunkit till den lägsta nivån på sju år.

Det betyder inte att europeiska flygplatser står inför ett omedelbart bränslestopp. Underskottet måste däremot täckas genom omfattande import, lageruttag och hög produktion vid europeiska raffinaderier. Sydkorea har på kort tid blivit en av de viktigaste leverantörerna.

För svenska resenärer är den närmaste risken därför inte att flygplan blir stående utan bränsle, utan att den allt dyrare försörjningen successivt pressar upp flygbolagens kostnader – och i förlängningen biljettpriserna.

Europa behöver täcka 510 000 fat om dagen

Prognosen från analysföretaget Energy Aspects pekar på att Europa under fjärde kvartalet 2026 kommer att ha ett underskott på omkring 510 000 fat flygbränsle per dag.

Det motsvarar ungefär 81 miljoner liter om dagen.

Över hela fjärde kvartalet handlar det teoretiskt om närmare 47 miljoner fat, eller omkring 7,5 miljarder liter, som måste ersättas genom import, ökade leveranser från europeiska raffinaderier, lageruttag eller minskad efterfrågan.

Det är viktigt att skilja detta från en faktisk bränslebrist.

Europa behöver inte sakna flygbränsle bara för att den regionala produktionen och tillgången inte räcker till för konsumtionen. Så länge bränsle kan köpas från andra delar av världen kan flygtrafiken fortsätta fungera.

Problemet är att Europa blir allt mer beroende av långa och dyra försörjningskedjor.

Lagren i viktigt europeiskt nav på sjuårslägsta

Samtidigt har lagerbufferten blivit mindre.

De oberoende lagren av flygbränsle i Amsterdam–Rotterdam–Antwerpen, ofta kallat ARA-området, sjönk under veckan som avslutades den 10 september till sin lägsta nivå på sju år.

ARA är ett av Europas viktigaste centrum för handel, raffinering och lagring av oljeprodukter och fungerar därför som en viktig temperaturmätare för marknaden i nordvästra Europa.

Det betyder inte att samtliga europeiska flygbränslelager ligger på sjuårslägsta. Men utvecklingen visar hur lite marginal som finns på en marknad där Europa redan har blivit mer beroende av import.

Redan tidigare under året uppskattades Europas samlade lager av flygbränsle motsvara mindre än en månads efterfrågan.

Därför har flygbränslet blivit ett problem

En viktig förklaring är de störda energiflödena från Mellanöstern.

Europa har historiskt importerat stora mängder flygbränsle från regionen. Före de senaste störningarna kom omkring hälften av Europas importerade flygbränsle därifrån.

När dessa leveranser minskar måste motsvarande volymer hämtas från andra marknader.

Samtidigt har Europa under lång tid stängt raffinaderier och därmed gjort sig mer beroende av importerade oljeprodukter. Länder som Storbritannien, Frankrike och Tyskland har tappat betydande raffinaderikapacitet.

När både produktion och import från traditionella leverantörer pressas blir konsekvensen att bränslet måste transporteras betydligt längre.

Europa har under året fått ökade leveranser från bland annat USA, Nigeria, Kanada, Indien och Sydkorea.

Sydkorea har blivit en nyckelleverantör

Den kanske viktigaste nya leverantören är Sydkorea.

Asien–Stillahavsområdet väntas under fjärde kvartalet ha ett överskott av flygbränsle på omkring 419 000 fat per dag. Det är nästan lika mycket som Europas beräknade underskott.

Sydkoreanska raffinaderier har samtidigt skruvat upp produktionen.

I juli producerade landet omkring 13,9 miljoner fat flygbränsle, den högsta månadsnivån på sju år. Exporten nådde samtidigt de högsta nivåerna på omkring tre och ett halvt år.

Under september beräknas ungefär 129 000 fat om dagen skickas från Sydkorea till Europa.

Om den nivån hade kunnat hållas över tid skulle den motsvara ungefär en fjärdedel av Europas prognostiserade underskott. Det är dock inte samma sak som att denna volym redan är garanterad för hela fjärde kvartalet.

Höga priser lockar bränsle till Europa

Att flytta flygbränsle från Sydkorea till Europa innebär betydligt längre transporter än Europas traditionella importvägar.

Det fungerar ekonomiskt eftersom europeiska köpare just nu kan betala mer.

När prisskillnaden mellan flygbränsle i Asien och Europa blir tillräckligt stor kan handlare täcka kostnaden för den långa sjötransporten och fortfarande tjäna pengar på affären.

På det sättet fungerar asiatiska raffinaderier som en reservkapacitet för Europa.

Det är också en förklaring till varför ett stort europeiskt underskott inte behöver innebära fysisk brist.

Bränslet finns – men det kan bli betydligt dyrare att få fram.

Flygbolagens bränslenota har skjutit i höjden

Det är ett allvarligt problem för flygbolagen eftersom flygbränsle redan är en av branschens största kostnader.

IATA har beräknat att världens flygbolag kan få en sammanlagd bränslenota på omkring 350 miljarder dollar under 2026.

Det är cirka 40 procent mer än året innan.

Bränslet väntas motsvara omkring 31 procent av flygbolagens totala rörelsekostnader.

Ett flygbolag kan därför få mycket stora kostnadsökningar även om bränslet faktiskt går att köpa.

Biljetterna behöver inte bli dyrare direkt

Det betyder däremot inte att svenska resenärer får se biljettpriserna stiga omedelbart.

Många stora europeiska flygbolag har säkrat delar av sitt framtida bränslebehov genom finansiella kontrakt. Det innebär att de under en period kan vara skyddade från kraftiga rörelser på spotmarknaden.

Exempelvis har flera av Europas största bolag säkrat en stor del av årets bränsleförbrukning i förväg.

När dessa kontrakt löper ut får marknadspriserna större genomslag.

Det gör också att olika bolag kan påverkas väldigt olika trots att de flyger på samma europeiska marknad.

Hurbra har tidigare skrivit om hur Ryanair varnar för dyrare flygbiljetter 2027, där just bränslekostnadernas utveckling är en central faktor.

Dyrare bränsle kan slå mot både priser och utbud

Flygbolagen har i huvudsak tre sätt att möta en långvarig kostnadsökning:

• acceptera lägre vinstmarginaler
• höja biljettpriser och andra avgifter
• minska kapaciteten på linjer som inte längre är tillräckligt lönsamma

I praktiken blir det ofta en kombination.

På populära linjer kan bolagen försöka föra över en större del av kostnaden på resenärerna. På mindre lönsamma linjer kan konsekvensen i stället bli färre avgångar eller mindre flygplan.

Det är därför för tidigt att säga hur mycket en enskild svensk flygbiljett kan bli dyrare.

Men ett långvarigt högt flygbränslepris ökar tydligt trycket uppåt.

Sverige har fortfarande stabil tillgång

För Sverige finns ännu inget tecken på fysisk brist.

Energimyndigheten bedömde den 16 september att leveranserna av bensin, diesel och flygbränsle fungerade normalt och att tillgången på flygbränsle var stabil minst en månad framåt från bedömningstillfället.

Sverige och övriga Norden har dessutom en fördel av relativt stor raffinaderikapacitet och tillgång till råolja från bland annat Nordsjön.

Samtidigt är flygbränsle en känsligare produkt än bensin och diesel eftersom mindre mängder normalt lagerhålls.

Den som vill följa den svenska försörjningssituationen kan läsa Energimyndighetens aktuella information om Sveriges energiläge.

Större risk för dyrare resor än inställda flyg

För svenska resenärer finns det därför ingen anledning att utgå från att flygningar kommer att ställas in på grund av bränslebrist.

Så länge Europa lyckas locka hit tillräckliga volymer från bland annat Sydkorea, USA och andra exportmarknader kan flyget fortsätta fungera normalt.

Men marginalerna har blivit betydligt mindre.

Ett nytt produktionsbortfall, problem i viktiga transportleder eller ytterligare minskade leveranser från Mellanöstern skulle träffa en marknad där lagren redan är pressade.

Det gör Europas flygbränsleförsörjning betydligt känsligare inför årets sista kvartal.

För resenären är den mest sannolika konsekvensen på kort sikt därför inte tomma bränsletankar på flygplatserna, utan att Europas jakt på miljarder liter importerat flygbränsle fortsätter att hålla flygbolagens kostnader – och pressen på biljettpriserna – på en hög nivå.