Rättegången efter den dödliga fartygsolyckan utanför Tjörn har inletts i Göteborgs tingsrätt. En mamma och hennes dotter omkom när familjens fritidsbåt blev påkörd av lastfartyget Misje Verde. Nu står fartygets kapten och lots inför rätta – samtidigt som radarbevis, motstridiga uppgifter om vem som skulle hålla utkik och ett sent inlämnat dokument om ”trång farled” står i centrum.

Kaptenen och lotsen står åtalade

Huvudförhandlingen inleddes den 10 september 2026 i Göteborgs tingsrätt och är planerad att fortsätta även dagen därpå.

Kaptenen och lotsen på Misje Verde är åtalade för vållande till annans död, vållande till kroppsskada och vårdslöshet i sjötrafik. Båda nekar till brott.

Olyckan inträffade den 28 juli i Hakefjorden utanför Tjörn. Misje Verde var på väg söderut från Uddevalla när fartyget kom ikapp en mindre fritidsbåt med en familj ombord.

Mamman och dottern omkom. Pappan och sonen överlevde men skadades allvarligt.

Åklagarens linje är att olyckan hade kunnat undvikas om rätt utkik hade hållits på bryggan och om fritidsbåten hade uppmärksammats i tid.

Fritidsbåten syntes på radarn före olyckan

En av de tyngsta delarna av bevisningen är materialet från Misje Verdes VDR, fartygets motsvarighet till en svart låda.

Systemet har registrerat bland annat radarbild, navigationsinformation och samtal på bryggan. Tillsammans med AIS- och GPS-data har materialet gjort det möjligt att i efterhand rekonstruera vad som gick att se före kollisionen.

Enligt åklagaren syntes radarekon från fritidsbåtarna i området i god tid före olyckan.

Både kaptenen och lotsen har i förhör medgett att båtarna går att se på det inspelade radarmaterialet. Problemet är att ingen av dem uppmärksammade dem medan Misje Verde faktiskt var på väg mot dem.

Det är en central del av åtalet.

De internationella sjövägsreglerna kräver att fartyg hela tiden håller en ordentlig utkik med syn, hörsel och de tekniska hjälpmedel som finns tillgängliga. Åklagaren menar att den skyldigheten inte uppfylldes på Misje Verde.

Misje Verde var dessutom det fartyg som kom bakifrån. Enligt sjövägsreglernas bestämmelser om upphinnande fartyg ska ett fartyg som hinner upp ett annat hålla undan.

Åklagarens beskrivning av reglerna och åtalet finns i Åklagarmyndighetens officiella redogörelse för åtalet efter Tjörnolyckan.

Oenighet om vem som skulle hålla utkik

En av rättegångens viktigaste frågor är därför inte bara vad som kunde ses på radarn.

Det handlar också om vem som faktiskt hade ansvaret för att se det.

Kaptenen har uppgett att han arbetade med administrativa uppgifter vid en arbetsstation på bryggan och att lotsen skötte navigeringen. Enligt kaptenens version hade han fått klartecken att göra annat och uppfattade det som att lotsen kunde framföra fartyget själv.

Lotsens bild är annorlunda.

Han har framhållit att befälhavaren fortfarande var vakthavande befäl och därmed hade ett ansvar på bryggan även om lotsen aktivt deltog i navigeringen.

När frågan om den bristande utkiken ställts har de båda männen alltså beskrivit ansvarsfördelningen på olika sätt.

Det är en konflikt som tingsrätten nu måste värdera.

För kaptenens del handlar prövningen bland annat om huruvida han kunde lämna över så mycket av den praktiska navigeringen till lotsen och samtidigt ägna sig åt andra arbetsuppgifter.

För lotsens del handlar det om hur stort ansvar han själv tog på sig genom att aktivt navigera fartyget och acceptera att kaptenen arbetade med annat.

Att en lots åtalas efter en olycka med ett fartyg som han lotsat är ovanligt. Åklagaren har motiverat åtalet med att lotsen enligt utredningen hade en så aktiv roll i framförandet att även hans individuella straffrättsliga ansvar behöver prövas.

Hurbra har tidigare gått igenom varför lotsen åtalas efter Tjörnolyckan och varför fallet väckt stor uppmärksamhet även inom lotskåren.

Inget tyder på att någon reagerade vid själva kollisionen

Materialet från bryggan gör också olycksförloppet särskilt anmärkningsvärt.

Kollisionen inträffade omkring klockan 21.27. Inspelningen från bryggan visar inte någon tydlig omedelbar reaktion från kaptenen eller lotsen vid själva sammanstötningen.

Detta är ytterligare en omständighet som åklagarsidan använder för att beskriva hur fritidsbåten aldrig upptäcktes trots att Misje Verde hann upp den.

Under den första rättegångsdagen har åklagaren bland annat gått igenom radarmaterial och annan teknisk bevisning som ska visa fartygens rörelser före olyckan.

Även spår på de båda farkosterna används för att försöka slå fast exakt hur kollisionen gick till.

Sent dokument om ”trång farled” kan få betydelse

Bara några dagar före rättegången kom en ny del in i processen.

Kaptenens försvar har lämnat in seglingsföreskrifter för segeltävlingen Tjörn Runt 2026. I dokumentet anges att lederna runt Tjörn räknas som ”trång farled”.

Det kan låta som en detalj, men den juridiska betydelsen kan bli stor.

I sjövägsreglerna finns särskilda regler för trånga farleder. Bland annat får mindre fartyg inte hindra ett fartyg som bara kan framföras säkert inom den trånga farleden.

Försvarets tanke är därmed att dokumentet kan ge stöd åt argumentet att även fritidsbåtens skyldigheter måste vägas in på ett annat sätt än om området betraktas som öppet vatten.

Det innebär dock inte att frågan är avgjord.

Tjörn Runt-dokumentet är en tävlingsföreskrift från en segelarrangör. Det är inte ett rättsligt beslut som i sig fastslår hur olycksplatsen ska klassificeras i just det här målet.

Domstolen måste själv bedöma vilken betydelse dokumentet ska få tillsammans med övrig bevisning.

”Trång farled” betyder inte automatiskt att Misje Verde frias från ansvar

Det finns dessutom en viktig detalj i sjövägsreglerna.

Även reglerna för trånga farleder innehåller en uttrycklig hänvisning till reglerna för upphinnande fartyg.

Det betyder att om Misje Verde juridiskt betraktas som ett fartyg som hann upp fritidsbåten, försvinner inte automatiskt skyldigheten att hålla undan bara för att området samtidigt skulle anses vara en trång farled.

Det sena dokumentet kan därför få betydelse för hur rätten ser på ansvarsfördelningen, men det behöver inte kullkasta åklagarens grundläggande argument.

I praktiken kan tingsrätten behöva pröva flera regler samtidigt:

• om Misje Verde var ett upphinnande fartyg,
• om korrekt utkik hölls på bryggan,
• om olycksplatsen ska räknas som trång farled,
• vilka skyldigheter som då gällde för fritidsbåten,
• och framför allt om kaptenen och lotsen varit så oaktsamma att det leder till straffrättsligt ansvar.

Det är därför missvisande att beskriva den sena bevisningen som något som automatiskt friar kaptenen.

Däremot kan den ge försvaret ett nytt argument i frågan om hur händelsen ska bedömas.

Lotsen har tidigare hänvisat till äldre dom

Frågan om trång farled har funnits med redan före det nya dokumentet.

Lotsen har hänvisat till en äldre dom från 1990-talet som enligt hans uppfattning stödjer synen att Hakefjorden ska betraktas som trång farled.

Åklagarsidan anser däremot att den jämförelsen är svag eftersom den äldre domen gällde andra förhållanden, på en annan del av farleden och med ett betydligt större fartyg.

Även detta blir därför en fråga för domstolen att väga.

Rättegången kan på så sätt komma att handla både om de konkreta minuterna före olyckan och om en mer principiell tolkning av sjövägsreglerna.

Sikten från bryggan har också ifrågasatts

Ytterligare en viktig del av utredningen gäller den fysiska sikten från Misje Verdes brygga.

En norsk lots hade redan före olyckan uppmärksammat problem med sikten framåt på fartyget. Bland annat fanns en grävmaskin placerad på däck som enligt uppgifter i utredningen försämrade en redan begränsad sikt.

Grävmaskinen fanns kvar när olyckan inträffade.

Den svenske lotsen har dessutom beskrivit att sikten från den centrala manöverplatsen inte var tillräckligt bra och att han därför behövde röra sig på bryggan samtidigt som han bevakade navigationsutrustningen.

Det gör utkiksfrågan ännu viktigare.

Om den visuella sikten var begränsad ökade betydelsen av att radarn övervakades effektivt – och av att arbetsfördelningen mellan kaptenen och lotsen var tydlig.

Vädret kan ha påverkat – men radarn står i centrum

Väderförhållandena under kvällen ingår också i målet.

Sikten ska periodvis ha försämrats av regn. Samtidigt inträffade olyckan före solnedgången.

Försvaret och åklagaren kan därför lägga olika vikt vid hur lätt det var att upptäcka fritidsbåten visuellt.

Men den tekniska radarbevisningen gör att domstolen inte bara behöver bedöma vad som gick att se med blotta ögat.

Frågan blir också varför båten inte upptäcktes med den navigationsutrustning som fanns på bryggan.

Tre frågor kan avgöra ansvarsbedömningen

När rättegången nu går vidare finns tre huvudfrågor som särskilt sticker ut.

Den första är utkiken. Om fritidsbåten syntes på radarn i god tid före olyckan måste rätten bedöma varför ingen reagerade och om det i sig innebär straffbar oaktsamhet.

Den andra är ansvarsfördelningen på bryggan. Kaptenen och lotsen ger delvis olika bilder av vem som faktiskt skulle övervaka trafiken och navigeringen.

Den tredje är sjövägsreglerna. Försvarets sena dokument om trång farled kan bli betydelsefullt, men måste vägas mot bland annat regeln om att ett upphinnande fartyg ska hålla undan.

Det är kombinationen av dessa frågor som gör målet ovanligt komplicerat.

Rättegången handlar inte om att avgöra om olyckan var tragisk eller om den hade allvarliga konsekvenser. Det är redan klart.

Det som ska avgöras är om kaptenens och lotsens agerande före kollisionen var så oaktsamt att de är straffrättsligt ansvariga för att två människor dog och två andra skadades.

Och där kommer radarbilderna, berättelserna från bryggan och den sena striden om vad som egentligen är en trång farled att stå i centrum.