En mamma och hennes dotter omkom när lastfartyget Misje Verde kolliderade med familjens fritidsbåt utanför Tjörn. Nu åtalas både befälhavaren och Sjöfartsverkets lots. Åtalet mot lotsen är ovanligt och kan få betydelse för hur svenska lotsar ser på sitt ansvar ombord.

Lotsens aktiva roll ska prövas

Huvudförhandlingen ska enligt planen börja i Göteborgs tingsrätt torsdagen den 10 september. Åtalet gäller vållande till annans död, vållande till kroppsskada och vårdslöshet i sjötrafik. Både befälhavaren och lotsen nekar till brott.

Den svåra frågan gäller lotsen. Befälhavaren har det yttersta ansvaret för fartyget även när en lots finns ombord. Åklagaren anser ändå att lotsens roll på Misje Verde var så aktiv att även hans ansvar för olyckan måste prövas.

Enligt åklagaren hade lotsen tagit på sig en mycket aktiv roll i fartygets framförande. Han ska samtidigt ha godtagit att befälhavaren satt vid en dator och arbetade med administration i stället för att ägna sig åt uppgifter som hörde till framförandet, exempelvis utkik.

Åtalet innebär alltså inte att befälhavarens yttersta ansvar automatiskt flyttas över till lotsen. Frågan är om lotsen genom sitt eget agerande kan ha fått ett parallellt straffrättsligt ansvar när ingen av dem uppmärksammade fritidsbåten framför fartyget.

Fritidsbåten syntes på radarn

Misje Verde lämnade Uddevalla vid 19-tiden den 28 juli 2026 med destination Kragerø i Norge. Ombord på det omkring 90 meter långa torrlastfartyget fanns sju ryska sjömän och en svensk lots.

Strax efter halv nio på kvällen passerade fartyget Stenungsund i omkring 12 knop. Två fritidsbåtar färdades då framför lastfartyget i samma farled och huvudsakligen på samma kurs. De låg några hundra meter från varandra och höll lägre fart.

Klockan 21.27 hann Misje Verde upp den bakre fritidsbåten, den omkring sju meter långa snipan Doris, i höjd med ön Katten i Hakefjorden. Fartygen kolliderade och snipan förliste omedelbart.

En familj med två vuxna och två barn i förskoleåldern fanns ombord. Pappan och sonen räddades ur vattnet av privatpersoner och skadades allvarligt. Mamman och dottern hittades senare omkomna.

Ingen på Misje Verdes brygga ska ha märkt kollisionen. Några minuter senare passerade lastfartyget även den andra fritidsbåten på nära håll.

Statens haverikommission har bekräftat att båda fritidsbåtarna syntes i Misje Verdes radarsystem en tid före olyckan. I polisutredningen finns också AIS- och GPS-spår samt material från fartygets VDR, den så kallade svarta lådan. Där registreras bland annat radar, navigationssystem och ljud från bryggan.

Enligt åklagaren visar materialet vad som kunde ses i realtid och vad som sades på bryggan. Den påkörda fritidsbåten var synlig som ett radareko, men varken befälhavaren eller lotsen uppmärksammade informationen.

Befälhavaren och lotsen pekar på varandra

Befälhavaren och lotsen ger till stor del samma bild av hur arbetet var organiserat före olyckan. Lotsen navigerade Misje Verde från manöverplatsen med hjälp av autopiloten. Befälhavaren satt vid en dator och arbetade med dokument och andra administrativa uppgifter.

Men deras uppgifter går isär när frågan kommer till vem som skulle hålla utkik.

Befälhavaren har i förhör uppgett att lotsen hade utkiksfunktionen. Han har också sagt att han fick klartecken att ägna sig åt administration och att lotsen löpande rapporterade om trafiken.

Lotsen säger att han navigerade under befälhavarens överinseende och att de aldrig uttryckligen kom överens om vem som skulle vara utkik. Eftersom han själv navigerade anser han att befälhavaren borde ha skött utkiken och ansvarat för bemanningen på bryggan.

Vem som faktiskt gjorde vad, vilka uppgifter de hade gett varandra och vad de rimligen borde ha reagerat på blir centralt när tingsrätten prövar åtalet.

Befälhavaren behåller det yttersta ansvaret

En lots tas ombord för sin lokalkännedom och nautiska expertis. Lotsen kan ange kurs, fart och andra åtgärder som krävs för att föra fartyget säkert genom svåra eller trafikerade farleder. I praktiken kan lotsen också navigera eller styra fartyget.

Rollerna har däremot inte samma juridiska ansvar.

I förordningen om lotsning står uttryckligen att lotsens ansvar inte inskränker befälhavarens ansvar för fartyget och dess framförande. Befälhavaren ska också meddela lotsen vem i fartygsbefälet som svarar för förandet.

Om befälhavaren eller det ansvariga fartygsbefälet handlar mot lotsens anvisningar kan lotsen frånsäga sig ansvaret för lotsningen. Även det visar att lotsen har ett eget avgränsat ansvar, men att befälhavaren står kvar överst i ansvarskedjan.

Åklagarens resonemang är att den uppdelningen inte befriar lotsen från allt personligt ansvar. Om en lots själv tar en aktiv roll i navigeringen kan även hans handlingar och underlåtenheter bedömas. Det är den gränsen som blir ovanligt viktig i Tjörnmålet.

Tidigare lots friades i hovrätten

Det är sällsynt att svenska lotsar åtalas efter olyckor med de fartyg som de lotsar. Ett tidigare uppmärksammat fall följde efter att ett större torrlastfartyg gick på grund utanför Husum 2017.

Lotsen dömdes först för vårdslöshet i sjötrafik till 40 dagsböter à 600 kronor. Hovrätten friade honom 2020. Domstolen ansåg att han hade brustit i gott sjömanskap men att oaktsamheten var ringa med hänsyn till bland annat vädret, fartygets konstruktion och befälhavarens agerande.

Husumfallet och olyckan vid Tjörn skiljer sig på viktiga punkter. Grundstötningen fick inte samma dödliga följder och bevisningen ser annorlunda ut. Fallet visar ändå hur ovanligt det är att en lots ställs inför rätta och hur högt tröskeln tidigare har legat för straffansvar.

Oro för att lotsens ansvar likställs med kaptenens

I Sverige finns omkring 250 lotsar. Åtalet har fått många att fundera över vad som skulle hända om de själva hamnade i en liknande situation.

Sjöbefälsföreningens vd Peter Hellberg beskriver en oro för att lotsens ansvar ska likställas med befälhavarens, trots att rollerna skiljs åt i lagstiftningen. Enligt honom har frågan också fått eko i andra delar av Europa.

Oron kommer i ett läge där Sverige redan har brist på lotsar. Hellberg befarar att processen kan påverka intresset för yrket och få personer att tänka efter ytterligare innan de söker sig dit.

En fällande dom skulle också kunna göra lotsar försiktigare med att ta en långtgående operativ roll när befälhavaren samtidigt ägnar sig åt annat. Målet kan leda till större krav på att ansvar för navigering, utkik och bemanning fördelas tydligt innan lotsningen börjar och löpande under resan.

En friande dom skulle kunna markera att befälhavarens yttersta ansvar fortfarande väger mycket tungt även när lotsen aktivt navigerar. Tingsrättens dom kommer inte att ändra lagen och blir inte ett prejudikat i strikt mening, men den kan ändå påverka arbetssättet på svenska fartyg. En eventuell senare prövning i hovrätt skulle få större rättslig tyngd.

Ingen hade särskild uppgift att hålla utkik

Frågan om ansvar går samtidigt inte att skilja helt från förhållandena ombord på Misje Verde.

Fartyget hade en traverskran framför bryggan och en stor grävmaskin monterad på däck. En norsk lots varnade redan i december 2025 för att grävmaskinen hade gjort sikten framåt ännu sämre. Den fanns kvar när olyckan inträffade.

Den åtalade svenska lotsen har i förhör beskrivit att sikten från stolen i mitten inte var tillräckligt bra och att han behövde röra sig mellan bryggans sidor. Trots det hade ingen på bryggan den särskilda uppgiften att bara hålla utkik.

Åtalet utgår från att både befälhavaren och lotsen brast i kravet på erforderlig utkik. Misje Verde var dessutom det upphinnande fartyget och skulle enligt sjövägsreglerna hålla undan för fritidsbåten framför.

Sjöbefälsföreningen vill att olyckan granskas som en hel händelsekedja. Där ingår inte bara de två personerna på bryggan utan även rederiets och Sjöfartsverkets säkerhetsarbete, bemanningen, arbetsbelastningen och rutinerna ombord.

Haverikommissionen utreder de större bristerna

Parallellt med brottmålet fortsätter Statens haverikommission sin utredning. Den ska inte avgöra vem som är skyldig utan klarlägga varför personerna på fartygen inte upptäckte varandra och vad som kan förhindra en liknande olycka.

Utredarna granskar bland annat vädret och skymningen, fartygens konstruktion, sikten från bryggan, arbetsfördelningen och de inblandades förutsättningar att navigera. De ska också undersöka om det finns brister i regler eller säkerhetssystem.

Tingsrätten prövar nu de två personernas straffrättsliga ansvar. Frågorna om bemanning, arbetsmiljö och hur lotsning ska organiseras säkert kommer att finnas kvar även efter domen.