Gulfstaterna stöder en plan som kan låta Iran ta emot frivilliga betalningar från fartyg som passerar Hormuzsundet. Upplägget kan bli en väg mot normal sjöfart och ett lägre oljepris, men bara om rederier, försäkringsbolag och banker litar på att betalningarna verkligen är frivilliga och möjliga att genomföra utan att bryta mot USA:s sanktioner.
Oljepriset har fallit kraftigt sedan attackerna mellan USA och Iran pausades. Nu har förhoppningarna stärkts ytterligare av en omansk plan för Hormuzsundet, den smala sjöväg som förbinder Persiska viken med resten av världen.
Enligt Reuters rapportering om Hormuzplanen stöder Gulfstaterna en modell där Iran kan ta emot frivilliga betalningar från fartyg som använder sundet. Pengarna kan bland annat användas till navigationssäkerhet, miljöskydd samt sök- och räddningsinsatser.
Planen kan låta teknisk. I praktiken är den ett försök att lösa en av konfliktens svåraste politiska frågor: hur Iran ska kunna få en erkänd roll i Hormuz utan att omvärlden accepterar att landet tar kontroll över den internationella sjöfarten.
Iran får en roll men inte kontroll över sundet
Den omanska modellen uppges vara inspirerad av samarbetet kring Malackasundet i Sydostasien. Där samarbetar kuststater, länder som använder farleden och sjöfartsindustrin för att finansiera säkerhet och navigationssystem.
Tanken är alltså inte att Iran ska sätta upp en tullstation och kräva betalning för att låta fartyg passera. I stället ska rederier frivilligt kunna bidra till tjänster som gör trafiken säkrare.
Skillnaden är avgörande.
USA och Gulfstaterna har tidigare motsatt sig alla iranska försök att ta ut obligatoriska avgifter eller använda sundet som politiskt påtryckningsmedel. En frivillig och gemensamt administrerad betalning kan däremot presenteras som ett bidrag till sjösäkerhet, inte som en avgift för själva rätten att passera.
Iran skulle därmed få både intäkter och ett visst erkännande för sin roll i området. Samtidigt skulle de arabiska Gulfstaterna och USA kunna hävda att den fria sjöfarten ligger fast.
Det är en diplomatisk kompromiss där ordet frivillig bär nästan hela konstruktionen.
Därför kan planen sänka oljepriset
Hormuzsundet är en av världens viktigaste handelsvägar för olja. Före den senaste konflikten passerade omkring 20 miljoner fat petroleumprodukter om dagen genom sundet, motsvarande ungefär en femtedel av världens konsumtion.
När trafiken störs uppstår därför inte bara ett problem för Iran eller Gulfstaterna. Köpare i Asien, Europa och andra delar av världen riskerar att få mindre olja levererad, samtidigt som transportkostnaderna stiger.
Det är den risken som byggs in i oljepriset.
Om den omanska planen får tankfartyg att återvända kan den så kallade riskpremien minska. Marknaden behöver då inte längre prisa in samma sannolikhet för att en stor del av världens oljeexport plötsligt stoppas.
Brentoljan föll omkring åtta procent på måndagen och fortsatte nedåt på tisdagen. En del av nedgången förklaras av pausen i de amerikanska attackerna, men även förhoppningar om en politisk lösning för Hormuz har påverkat marknaden.
Problemet är att oljepriset hittills främst har reagerat på förväntningar. Själva fartygstrafiken har ännu inte återgått till normala nivåer.
Det ger två tydliga steg för marknaden:
- Priset faller när investerare tror att ett avtal är möjligt.
- En mer varaktig nedgång kräver att fartyg verkligen börjar passera igen.
Så länge trafiken förblir kraftigt begränsad finns risken att prisfallet vänder om förhandlingarna misslyckas eller nya attacker inträffar.
Själva avgiften behöver inte bli dyr
Det kan låta motsägelsefullt att en ny betalning skulle leda till billigare olja. Men den direkta kostnaden för ett frivilligt bidrag är sannolikt betydligt mindre än de extrakostnader som krigsrisken redan har skapat.
Rederierna måste i dag ta hänsyn till bland annat:
- höjda krigsförsäkringar
- dyrare fraktavtal
- väntetider och förseningar
- risken att fartyg eller laster angrips
- problem med finansiering och återförsäkring
- risken att exporten stoppas helt
Om en begränsad och förutsägbar betalning bidrar till att dessa kostnader sjunker kan transporten totalt sett bli betydligt billigare.
Någon föreslagen avgiftsnivå har inte offentliggjorts. Det går därför inte att beräkna vad den skulle innebära per fat olja. Men marknadens viktigaste fråga är sannolikt inte hur många dollar ett fartyg betalar till en fond.
Den avgörande frågan är om betalningen får rederier och försäkringsbolag att bedöma rutten som säker.
Sanktionerna kan stoppa modellen
Det största hindret kan bli USA:s sanktioner mot Iran.
Det amerikanska finansdepartementet har uttryckligen varnat rederier, banker och försäkringsbolag för att betala Iran för säker passage genom Hormuz. Det gäller även indirekta betalningar och pengar som beskrivs som bidrag eller donationer.
Ett europeiskt eller asiatiskt rederi kan alltså bedöma att en betalning är frivillig och rimlig, men ändå avstå eftersom företagets bank, försäkringsgivare eller återförsäkrare har kopplingar till USA.
För att modellen ska fungera krävs därför sannolikt mer än ett politiskt godkännande från Gulfstaterna. Betalningarna behöver placeras i ett system som är transparent, gemensamt administrerat och uttryckligen godtagbart enligt sanktionsreglerna.
En tänkbar lösning är att pengarna går till en regional eller internationell fond med tydligt begränsade användningsområden, i stället för direkt till en iransk myndighet eller organisation med koppling till revolutionsgardet.
Utan ett amerikanskt undantag eller någon annan juridiskt hållbar konstruktion riskerar frivilligheten att sakna praktisk betydelse. Fartygen kan ha rätt att betala men ändå sakna banker och försäkringsbolag som är beredda att hantera transaktionen.
Frivilligheten blir planens verkliga test
Det finns också en mer grundläggande risk. En avgift kan vara frivillig på papperet men uppfattas som obligatorisk i verkligheten.
Rederier kan exempelvis känna sig tvungna att betala om fartyg som avstår möter längre kontroller, sämre service eller större säkerhetsrisker. Då skulle upplägget snabbt börja likna den iranska tull som USA och Gulfstaterna tidigare avvisat.
Planens trovärdighet kommer därför att avgöras av hur den fungerar i praktiken:
| Möjligt utfall | Vad som händer | Effekt på oljepriset |
|---|---|---|
| Trovärdig lösning | Trafik och försäkringar normaliseras | Riskpremien minskar |
| Bara principavtal | Få fartyg återvänder | Prisfallet kan stanna av |
| Förklätt betalningskrav | Sanktioner och nya motsättningar | Oljepriset kan stiga snabbt |
Ett verkligt genombrott kräver att samma regler gäller för alla fartyg och att det inte uppstår någon bestraffning för den som avstår från att betala.
Oljepriset kan falla ytterligare men risken är kvar
Analytiker på Goldman Sachs har bedömt att Brentoljan kan närma sig 80 dollar per fat mot slutet av året om Hormuz öppnas fullt under det fjärde kvartalet.
Det är ingen säker prognos. Fortsatta attacker mot fartyg, oljeanläggningar eller andra handelsvägar i regionen kan snabbt driva upp priset igen.
Den omanska planen är därför inte i sig en garanti för billigare olja. Den är ett ramverk som kan göra det möjligt för alla sidor att backa från sina hårdaste positioner utan att offentligt erkänna ett nederlag.
Iran får möjlighet till intäkter och en formell roll i säkerhetsarbetet. Gulfstaterna får en chans att återställa sin oljeexport. USA kan fortsätta hävda att ingen obligatorisk iransk tull har accepterats.
För oljemarknaden är det ändå inte formuleringarna i avtalet som slutligen räknas.
Det verkliga beskedet kommer när tankfartygen börjar röra sig genom sundet igen. Först då kan den kraftiga riskpremien i oljepriset ersättas av en mer normal kostnad för att transportera världens viktigaste energiråvara.