Containerjätten Hapag-Lloyd räknar med att krisen i Mellanöstern kostade bolaget omkring 600 miljoner dollar under andra kvartalet. Trots högre fraktrater och fortsatt stark export från Asien föll nettovinsten kraftigt. För svenska företag är rapporten ännu ett tecken på att problemen i Mellanöstern kan fortsätta hålla transportkostnaderna uppe.

Hapag-Lloyd redovisade på torsdagen en nettovinst på 83 miljoner dollar för årets andra kvartal. Under motsvarande period förra året tjänade bolaget 306 miljoner dollar.

Det innebär ett vinstfall på nästan 73 procent.

Samtidigt var själva efterfrågan på containerfrakt fortsatt stark. Hapag-Lloyds omsättning steg till 5,84 miljarder dollar och transportvolymen ökade med omkring 3,5 procent till 3,48 miljoner TEU.

Den genomsnittliga fraktraten steg dessutom med 9 procent till 1 475 dollar per TEU.

Mellanösternkrisen kostade omkring 600 miljoner dollar

Förklaringen till den kraftigt pressade vinsten finns framför allt på kostnadssidan.

Enligt Hapag-Lloyds rapport innebar konflikten i Mellanöstern en kostnadsmotvind på omkring 600 miljoner dollar under kvartalet.

Bolaget pekar bland annat på högre kostnader för bränsle och försäkringar samt kostnader för lagring, omdirigerade rutter och transporter på land.

Stängningen och de kraftiga störningarna kring Hormuzsundet har därmed fått konsekvenser långt utanför själva Persiska viken.

För Hapag-Lloyd blir effekten särskilt tydlig eftersom containerfartyg ingår i globala linjenät där en störning i en del av systemet kan skapa förseningar och merkostnader på många andra håll.

För hela första halvåret redovisade bolaget en förlust på 173 miljoner dollar. Under samma period 2025 gjorde Hapag-Lloyd en vinst på 775 miljoner dollar.

Frakten gick samtidigt starkt

Det ovanliga med rapporten är att Hapag-Lloyd inte drabbades av någon generell kollaps i efterfrågan.

Exporten från Asien har fortsatt att vara stark och rederiet transporterade fler containrar än under motsvarande period förra året.

Även fraktraterna var högre.

Det betyder att bolagets kraftiga resultatförsämring till stor del kan ses som ett exempel på hur snabbt geopolitisk oro kan slå igenom i de globala transportkedjorna.

Ett rederi kan transportera mer och få bättre betalt för varje container, men ändå få vinsten pressad när bränsle, försäkringar och alternativa transportvägar blir betydligt dyrare.

Hapag-Lloyd har tidigare höjt sin prognos för helåret efter den starka efterfrågan och de högre fraktraterna. Samtidigt beskriver bolaget utvecklingen under resten av året som ovanligt osäker.

Hormuz är framför allt viktigt för olja och gas

Hormuzsundet är inte den huvudsakliga vägen för containertrafiken mellan Kina och Europa.

Sundets stora betydelse för världsekonomin handlar framför allt om olja och flytande naturgas. Normalt passerar omkring en femtedel av världens olje- och LNG-flöden genom området.

Det gör ändå störningarna mycket betydelsefulla även för containerrederier.

Dyrare olja kan snabbt höja priset på fartygsbränsle. Riskerna i området kan samtidigt leda till högre försäkringspremier, längre resor och nya avgifter.

Dessutom påverkas regionala hamnar och transportkedjor när fartyg inte längre kan röra sig normalt genom området.

Den som vill läsa mer om varför området har så stor betydelse för världsekonomin kan läsa Hurbra:s guide om Hormuzsundet.

Därför är Hapag-Lloyds besked viktigt för Sverige

För Sverige är utvecklingen relevant eftersom en stor del av de varor och komponenter som används av svenska företag kommer från Asien.

Under årets första fyra månader var Kina Sveriges sjunde största registrerade importpartner, med en varuimport på omkring 35,7 miljarder kronor.

Den verkliga exponeringen är dessutom större eftersom en del kinesiska varor först går till andra EU-länder innan de transporteras vidare till Sverige.

Högre transportkostnader kan därför slå både mot företag som importerar färdiga konsumentvaror och mot svensk industri som är beroende av komponenter och insatsvaror från Asien.

För företagen finns i huvudsak två alternativ när kostnaderna stiger: acceptera lägre marginaler eller försöka föra kostnaden vidare till kunderna.

Om störningarna blir långvariga ökar risken för det senare.

Fraktpriserna faller från toppen

Det betyder däremot inte att containerfrakten just nu blir dyrare på alla rutter.

Spotpriserna från Asien till Nordeuropa har sjunkit från de höga nivåerna tidigare under sommaren. I början av augusti låg priserna kring 5 000 dollar för en 40-fotscontainer på vissa stora rutter.

Fraktmarknaden är därför mer komplicerad än under de mest akuta transportkriserna de senaste åren.

Det centrala för svenska importörer är snarare att konflikterna i Mellanöstern riskerar att hålla priserna högre än de annars skulle ha varit och skapa större svängningar.

Rederier kan också lägga på särskilda tillägg för högre bränsle- eller riskkostnader även när själva grundpriset för containertransporten sjunker.

Kan svenska konsumentpriser påverkas?

På kort sikt behöver Hapag-Lloyds högre kostnader inte synas i svenska butikspriser.

Svensk inflation är dessutom låg. KPIF-inflationen föll till 0,7 procent i juli.

Men om höga bränsle-, försäkrings- och transportkostnader består under en längre tid kan situationen förändras.

Importörer och producenter kan då få svårare att själva absorbera merkostnaderna. I nästa steg kan en del av kostnaden föras vidare till priserna på importerade varor eller produkter som tillverkas med importerade komponenter.

Effekten brukar dessutom komma med fördröjning. En högre frakträkning i augusti innebär alltså inte automatiskt högre konsumentpriser samma månad.

Hurbra har tidigare gått igenom hur Sverige kan påverkas ekonomiskt av Iran-konflikten, bland annat genom energi, transporter och inflation.

Osäkerheten är fortfarande stor

Det som gör Hapag-Lloyds rapport särskilt relevant är att bolaget redan kan sätta ett konkret pris på krisen.

Omkring 600 miljoner dollar i extra kostnad under bara ett kvartal visar hur snabbt störningar i en strategiskt viktig region kan bli ett ekonomiskt problem för globala transportföretag.

Samtidigt är trafiken genom Hormuz fortfarande kraftigt störd och det politiska och militära läget är osäkert.

För svenska företag blir frågan därför inte bara vad containerfrakten kostar i dag, utan hur länge de förhöjda riskerna består.

Ju längre störningarna fortsätter, desto större är risken att kostnaderna sprider sig vidare genom transportkedjorna och till slut når både svenska företag och konsumenter.