Ford och kinesiska Geely ska gemensamt tillverka fem bilmodeller i Fords fabrik utanför Valencia. Samarbetet ger Ford den produktionsvolym som bolaget inte längre klarar att skapa på egen hand i Europa. Geely får samtidigt en färdig europeisk fabrik, lägre tullrisk och en snabbare väg till kunderna.

Det nya bolaget ska ägas till 66 procent av Ford och till 34 procent av Geely Auto. Om affären godkänns av myndigheterna väntas bolaget starta under första halvåret 2027, medan produktionen av de nya modellerna planeras till 2028.

Det är alltså mer än ett avtal där Geely betalar Ford för att få använda en ledig fabrik. Företagen ska dela investeringar, produktion och i minst ett fall även fordonsutveckling.

Fem modeller ska byggas i Valencia

Planen omfattar tre Fordmodeller och två elbilar från Geely. En av Fordmodellerna är dagens Kuga, medan två helt nya modeller ska tillkomma.

Modell	Drivlina	Plan
Ford Kuga	Bensin, hybrid och laddhybrid	Tillverkas redan i Valencia
Kompakt Ford Bronco	Flera drivlinor	Ny Europamodell från 2028
Ny Ford-crossover	Elbil och elektrifierade alternativ	Utvecklas med Geely
Geely EX5	Elbil	Europeisk produktion från 2028
Okänd Geely-SUV	Elbil	Modellnamnet är inte offentliggjort

Den mest intressanta bilen är inte nödvändigtvis Geely EX5, utan den ännu namnlösa Ford-crossovern. Den ska utvecklas gemensamt av Ford och Geely och kan erbjudas som elbil, laddhybrid och med räckviddsförlängare.

Det är där samarbetet går från fabrikslösning till tekniskt partnerskap.

Ford har ännu inte förklarat vilken plattform bilen ska använda eller vem som ansvarar för batterier, elmotorer, elektronik och mjukvara. Det går därför inte att slå fast att modellen blir en Geely med Fordmärke. Däremot är det tydligt att Ford vill använda Geelys utvecklingskapacitet för att få fram fler konkurrenskraftiga bilar snabbare.

Den andra nya Fordmodellen beskrivs som en kompakt Bronco utvecklad särskilt för Europa. Den blir mindre än de amerikanska Broncomodellerna och ska sannolikt fylla en mer folklig roll i Fords europeiska utbud.

De två Geelybilarna ska säljas under Geelys eget märke. Det finns inget besked om att Volvo, Polestar, Zeekr, Lynk & Co, Lotus eller smart omfattas av avtalet, trots att märkena har olika kopplingar till den större Geelykoncernen.

Valenciafabriken behöver fler bilar

Fords fabrik i Almussafes utanför Valencia kan bygga omkring 500 000 bilar om året. Under 2025 tillverkades färre än 100 000.

Kapacitetsutnyttjandet låg därmed på omkring 26 procent.

Det är en svår situation för en bilfabrik. Kostnaderna för byggnader, maskiner, lackering, logistik och underhåll finns kvar även när monteringslinjerna går långsamt. Ju färre bilar som byggs, desto större del av kostnaden måste bäras av varje enskilt fordon.

Så sent som 2019 tillverkade Valenciafabriken mer än 345 000 bilar. Sedan dess har modeller som Mondeo, Galaxy, S-Max och Transit Connect försvunnit från anläggningen.

Till slut återstod i praktiken bara Kuga.

Ford har planerat att bygga ytterligare en ny elektrifierad modell i Valencia, men det räcker inte för att fylla en fabrik som dimensionerades för betydligt större volymer. Geelys två elbilar och den gemensamma Fordmodellen förändrar kalkylen.

Det finns ännu inga offentliga produktionsmål för de fem modellerna. Samarbetet garanterar därför inte att fabriken återgår till tidigare nivåer. Det ger däremot Ford en trovärdigare plan för att behålla verksamheten och arbetsstyrkan.

Fords personbilsförsäljning har rasat i Europa

Behovet av Geely blir tydligare när Valenciafabriken sätts in i Fords större Europaproblem.

Ford sålde mer än en miljon personbilar i Europa under 2016. Under 2025 hade volymen fallit till drygt 426 000 bilar. Under första halvåret 2026 fortsatte försäljningen nedåt med mer än 15 procent.

På mindre än tio år har Ford alltså förlorat en europeisk årsvolym på närmare 600 000 personbilar.

Det motsvarar ungefär vad två stora bilfabriker skulle kunna tillverka vid högt kapacitetsutnyttjande.

Minskningen beror delvis på att Ford självt har lämnat flera stora modellsegment. Fiesta har lagts ned, Focusproduktionen har upphört och familjebilar som Mondeo, Galaxy och S-Max har försvunnit.

När de modellerna togs bort ersattes de inte omedelbart av nya bilar med motsvarande försäljningsvolym.

Ford valde i stället att koncentrera personbilsutbudet kring suvar, transportbilar och ett mindre antal elbilar. Strategin har ännu inte lyckats skapa den volym som behövs för företagets stora europeiska fabriker.

Problemen finns även i Köln och Saarlouis

Valencia är inte en isolerad kris.

I november 2025 avslutades bilproduktionen i Saarlouis efter 55 år. Fabriken hade bland annat byggt Ford Focus, men fick ingen ny modell när Focus lades ned.

I Köln investerade Ford omkring två miljarder dollar för att ställa om en fabrik till elbilar. Där byggs Explorer och Capri, två modeller som använder Volkswagens elektriska MEB-plattform.

Efterfrågan blev svagare än Ford hade räknat med. Produktionen har dragits ned och fabriken har gått över till färre skift.

Ford har dessutom beslutat att minska personalstyrkan i Europa och Storbritannien med omkring 4 000 tjänster fram till slutet av 2027. Merparten av neddragningarna sker i Tyskland.

Det betyder inte att hela Fords europeiska verksamhet är misslyckad. Företaget har en stark position inom transportbilar genom Ford Pro och har varit marknadsledande i Europa under många år.

Problemet är personbilarna. Ford har inte längre tillräckligt många storsäljande modeller för att fylla sina fabriker och behålla sin gamla marknadsposition.

Geely får europeisk produktion utan att bygga en fabrik

För Geely är Valencia ett snabbt sätt att etablera lokal tillverkning i Europa.

Att bygga en ny bilfabrik från grunden tar flera år och kräver stora investeringar. Det behövs mark, tillstånd, pressverk, lackering, monteringslinjer, logistik och ett nätverk av leverantörer.

I Valencia finns allt redan på plats.

Det finns också en erfaren arbetsstyrka som har byggt bilar för Ford under flera årtionden. Den ska föras över till det gemensamma bolaget, samtidigt som Ford behåller kontrollen genom sin ägarandel på 66 procent.

Geely betalar omkring 221 miljoner euro för sina 34 procent. Det värderar verksamheten till ungefär 650 miljoner euro före eventuella justeringar.

Det är betydligt mindre än vad en helt ny fabrik med motsvarande kapacitet sannolikt skulle kosta.

Valencia blir den första europeiska fabriken som bygger bilar med Geelys eget märke. Den större Geelykoncernen har redan omfattande europeisk tillverkning genom bland annat Volvo Cars, men det är en viktig skillnad mot att faktiskt producera Geelymodeller lokalt.

Geely minskar risken från EU:s elbilstullar

Europeisk produktion är särskilt värdefull eftersom elbilar som importeras från Kina möter höga tullar.

EU har en ordinarie importtull på 10 procent på personbilar. Därutöver omfattas Geely av en särskild utjämningstull på 18,8 procent efter EU-kommissionens granskning av kinesiskt stöd till elbilstillverkare.

Den sammanlagda tullbelastningen på en färdig elbil från Kina kan därmed bli 28,8 procent.

En Geely som byggs i Spanien omfattas inte av samma importtull på färdiga kinesiska elbilar. Det ger företaget större möjligheter att konkurrera med pris utan att hela tullkostnaden behöver tas från marginalen eller läggas på kunden.

Produktionen blir inte automatiskt helt europeisk. Battericeller, elektronik, motorer och andra viktiga komponenter kan fortfarande importeras. Men slutmontering i Valencia ger Geely ett betydligt bättre utgångsläge.

Lokal produktion minskar också transporttider, valutakänslighet och mängden kapital som binds i bilar på väg från Kina till Europa.

Samarbetet blir därför en viktig del i Geelys försök att växa utanför Kina och ta större plats bland de kinesiska elbilar som säljs i Sverige och resten av Europa.

Ford får mer än bara fabriksvolym

Ford hade kunnat nöja sig med att tillverka Geelybilar på kontrakt. Då hade Geely betalat för varje byggd bil medan Ford hade fortsatt äga och driva fabriken på egen hand.

I stället bildas ett gemensamt bolag.

Det innebär att Geely får ett långsiktigt intresse i fabriken och att Ford delar både risker och investeringar med sin kinesiska partner. Den gemensamt utvecklade Fordmodellen visar dessutom att samarbetet omfattar mer än produktion.

Geely har blivit en av de snabbast växande aktörerna inom elektrifierade bilar. Företaget kan utveckla nya modeller snabbt, dela teknik mellan flera märken och använda stora inköpsvolymer för batterier, motorer och elektronik.

Det är resurser som Ford behöver.

Ford har fortfarande ett starkt varumärke, ett europeiskt återförsäljarnät, erfarenhet av säkerhet och fordonsutveckling samt fabriker och personal. Men företaget har haft svårt att omvandla dessa till ett tillräckligt brett och prisvärt utbud av elbilar.

Geely kan hjälpa Ford att korta tiden från beslut till färdig bil.

I Fords officiella presentation av Valenciaavtalet lyfter företaget fram just nya modeller, effektivare produktion och bättre utnyttjande av fabriken.

Blir Ford beroende av kinesisk teknik?

Samarbetet kan beskrivas som ännu ett tecken på att västerländska biltillverkare blir mer beroende av Kina. Men ordet beroende behöver användas noggrant.

Ford blir inte ett kinesiskt företag. Ford äger två tredjedelar av det nya bolaget, kontrollerar fabriken och ska fortsätta sälja bilar under sitt eget märke.

Det är inte heller bekräftat att Geely levererar hela den tekniska plattformen till den nya Ford-crossovern.

Däremot blir Ford beroende av Geelys volym för att förbättra ekonomin i Valencia. Om en stor del av fabrikens produktion om några år består av Geelymodeller blir den kinesiska partnern viktig för att hålla anläggningen igång.

Ford blir också beroende av att den gemensamma produktutvecklingen fungerar. Ju större del av en framtida Fordmodell som bygger på Geelys plattformar, komponenter eller mjukvara, desto svårare blir det för Ford att snabbt ersätta samarbetet.

Samtidigt blir Geely beroende av Ford.

Geely behöver Fords fabrik, europeiska personal, lokala leverantörsnät och kunskap om marknaden. Utan Ford skulle Geely behöva investera betydligt mer och vänta längre på lokal tillverkning.

Det är därför bättre att beskriva relationen som ett ömsesidigt industriellt beroende.

Skillnaden är att maktbalansen har förändrats. För 15 eller 20 år sedan sökte kinesiska tillverkare främst västerländsk teknik och kunskap. Nu söker västerländska tillverkare kinesisk elbilsteknik, utvecklingshastighet och produktionsvolym.

Ford är redan beroende av andra biltillverkare

Geelyavtalet är inte första gången Ford använder en konkurrents teknik för att bygga europeiska personbilar.

Explorer och Capri bygger på Volkswagens MEB-plattform. Ford köper alltså redan en central del av elbilstekniken från en annan biltillverkare.

Liknande samarbeten blir vanligare i hela industrin.

Volkswagen utvecklar nya elbilar och elektronik tillsammans med kinesiska Xpeng. Stellantis har investerat i Leapmotor och säljer kinesiskt utvecklade bilar internationellt. Renault och Geely har slagit samman stora delar av sin motor- och hybridverksamhet i Horse Powertrain. Mercedes-Benz och Geely driver smart tillsammans.

Skälet är enkelt. Det har blivit för dyrt och långsamt att utveckla varje plattform, batterisystem, elmotor och mjukvarulösning på egen hand.

Samtidigt pressar kinesiska tillverkare utvecklingstiderna och lanserar nya modeller betydligt snabbare än många traditionella europeiska och amerikanska företag.

Samarbeten som tidigare hade uppfattats som ett svaghetstecken blir därför en förutsättning för att kunna konkurrera.

Valenciaavtalet räddar inte automatiskt Ford

Fem modeller låter mycket, men det finns flera risker.

Ingen vet ännu hur många bilar som faktiskt ska byggas. Om efterfrågan på Fordmodellerna och Geely EX5 blir svag kan fabriken fortsätta att gå långt under sin maximala kapacitet.

Ford och Geely kan också börja konkurrera med varandra. Geely EX5 och Fords nya crossovers kan hamna i liknande storleks- och prisklasser.

Det är dessutom oklart hur mycket av produktionen som ska bygga på europeiska komponenter. Om stora delar av batterierna och elektroniken fortfarande kommer från Kina minskar tullrisken, men beroendet av kinesiska leveranskedjor finns kvar.

Myndigheterna måste också godkänna affären innan det gemensamma bolaget kan börja verka.

Ett tydligt tecken på bilindustrins nya maktbalans

Ford behöver Geely eftersom företaget inte längre säljer tillräckligt många personbilar i Europa för att fylla Valenciafabriken på egen hand.

Geely behöver Ford eftersom en färdig fabrik i Spanien ger snabbare europeisk expansion och skydd mot stora delar av EU:s tullar på kinesisktillverkade elbilar.

Båda företagen har därför något som den andra saknar.

För Ford handlar samarbetet om att behålla produktion, arbetstillfällen och relevans på en marknad där märket har tappat mer än hälften av sin personbilsvolym.

För Geely handlar det om att gå från kinesisk exportör till lokal europeisk tillverkare.

Avtalet visar samtidigt hur långt bilindustrin har förändrats. Kinesiska företag är inte längre bara leverantörer eller lågpriskonkurrenter. De har blivit teknikpartner, delägare och en möjlig räddning för europeiska fabriker som västerländska biltillverkare inte längre kan fylla själva.