Den italienska fordonsindustrin vill att EU tar ett dramatiskt steg i handelskonflikten med Kina. Branschorganisationen Anfia föreslår tullfri import upp till en viss nivå – och därefter en tull på 80 procent på kinesiska bilar. Men förslaget går betydligt längre än dagens elbilstullar och skulle även kunna träffa komponenter, leverantörskedjor och europeiska märken med produktion i Kina.

Förslaget presenterades den 9 september 2026 av Anfias ordförande Roberto Vavassori och är utformat som en tullkvot.

Kinesiska fordon skulle enligt modellen få importeras utan den nya strafftullen upp till en nivå motsvarande 8 procent av Europas årliga nybilsregistreringar. Import därutöver skulle beläggas med 80 procents tull.

Vavassori vill dessutom att ett liknande skydd införs för bildelar.

Det är den delen som potentiellt kan förändra den europeiska bilindustrin mest.

Anfia uppskattar att komponenter står för omkring 80 procent av värdet i en bil och argumenterar för att Europa inte räddar sin fordonsindustri om kinesiska tillverkare bara flyttar slutmonteringen till EU men fortsätter importera stora delar av bilen från Kina.

Vavassori beskriver utvecklingen i ovanligt skarpa ordalag: den europeiska bilindustrins respekt för Kina har enligt honom övergått i rädsla.

80 procent är inte dagens EU-tull

EU har redan särskilda tullar på batterielektriska bilar som byggs i Kina, men dagens system är betydligt smalare än Anfias förslag.

Den vanliga EU-tullen på personbilar är 10 procent. Därutöver gäller särskilda utjämningstullar efter EU:s antisubventionsutredning av kinesiska elbilar.

BYD har exempelvis en extra tull på 17 procent, Geely 18,8 procent och SAIC 35,3 procent. För en Kina-byggd BYD-elbil blir den totala nivån därmed 27 procent när den vanliga tullen räknas in.

Anfias modell skulle vara något helt annat.

Organisationen vill inte bara höja den befintliga elbilstullen. Förslaget innebär i stället att importen delas upp i en kvot och en kraftigt beskattad volym över denna nivå.

Det skulle dessutom kunna omfatta fler typer av fordon än dagens regler, exempelvis laddhybrider, och framför allt delar och komponenter.

EU-kommissionens nuvarande system och möjligheten att använda särskilda prisåtaganden för Kina-byggda elbilar går att läsa mer om i EU-kommissionens vägledning.

9 procents marknadsandel betyder inte att gränsen redan är passerad

Kinesiska bilmärken hade under första halvåret 2026 passerat 9 procent av EU-marknaden.

Det betyder dock inte automatiskt att Anfias föreslagna 8-procentsgräns redan skulle ha passerats.

Det handlar om två olika mått.

Marknadsandelen visar hur stor del av bilförsäljningen som går till kinesiska märken. Anfias modell är däremot kopplad till import från Kina.

En BYD som byggs i Europa kan därför räknas som ett kinesiskt bilmärke utan att vara en Kina-importerad bil. På samma sätt kan ett europeiskt märke sälja en bil som byggts i Kina.

Skillnaden blir allt viktigare när fler kinesiska tillverkare flyttar produktion till Europa.

Så realistiskt är kravet

Att EU skulle införa exakt Anfias modell med 80 procent tull efter exakt 8 procents importandel framstår i dagsläget som politiskt svårt.

Förslaget kommer från en branschorganisation, inte från EU-kommissionen.

Dessutom går det inte att utan vidare göra om dagens antisubventionstullar till en 80-procentig tull. De nuvarande utjämningstullarna bygger på EU:s bedömning av kinesiska statliga subventioner och måste följa unionens handelsregler.

En helt ny tullkvot skulle därför sannolikt kräva en annan juridisk konstruktion, nya utredningar eller ny lagstiftning.

Men riktningen i Anfias krav ligger betydligt närmare dagens EU-politik än vad den hade gjort för bara några år sedan.

EU har under 2026 fortsatt att skärpa sin industripolitik och öppnat för fler krav på europeiskt innehåll, lokal produktion och strategiskt oberoende.

Samtidigt har handelsrelationen med Kina blivit allt mer ansträngd.

EU:s handelsunderskott med Kina uppgick till över 360 miljarder euro 2025 och kommissionen har pekat ut bland annat elbilar och batterier som områden där kinesisk överkapacitet skapar problem för europeisk industri.

Det gör att 80 procent kan vara svårt att genomföra, medan hårdare krav på lokalt innehåll, nya importkvoter, tullar på fler biltyper och åtgärder mot komponentimport är betydligt mer realistiska.

EU testar redan kvoter och minimipriser

Ett viktigt exempel är Volkswagen Anhui.

EU accepterade tidigare under 2026 ett särskilt upplägg för den Kina-byggda Cupra Tavascan där Volkswagen undantas från den vanliga utjämningstullen under vissa villkor.

Modellen bygger bland annat på minimipris, begränsad importvolym och europeiska investeringsåtaganden.

Det visar att EU redan rör sig mot mer avancerade handelsskydd än en enda generell tullsats.

Anfias förslag är mycket hårdare, men grundtanken att begränsa volym och samtidigt pressa fram europeisk produktion finns redan i praktiken.

Bilarna skulle inte automatiskt bli 80 procent dyrare

En 80-procentig tull innebär inte att slutpriset för konsumenten automatiskt stiger med 80 procent.

Tullen tas på importvärdet, inte direkt på bilens svenska eller europeiska listpris.

Men nivån är så hög att många Kina-byggda volymmodeller skulle få svårt att konkurrera om tillverkaren inte absorberar en stor del av kostnaden.

Om tullvärdet på en bil exempelvis är 25 000 euro skulle 80 procent motsvara 20 000 euro i tull innan moms och andra kostnader.

I praktiken är det därför mer sannolikt att tillverkarna förändrar sina produktions- och importstrategier än att de bara höjer priserna lika mycket som tullsatsen.

När kvoten fyllts skulle företagen kunna prioritera modeller med höga marginaler, minska importen av billigare modeller eller flytta produktion till Europa.

Komponenterna kan bli den verkligt stora förändringen

Anfia argumenterar uttryckligen för att det inte räcker att skydda europeisk slutmontering.

Om kinesiska tillverkare bygger fabriker i EU men fortsätter importera batterier, elektronik, drivlinor och stora mängder andra komponenter från Kina får Europas leverantörsindustri enligt organisationen fortfarande för liten del av värdeskapandet.

Ett hårt tullsystem för komponenter skulle därför kunna förändra spelplanen även för bilar som slutmonteras i Europa.

Tillverkarna skulle tvingas lokalisera betydligt större delar av leverantörskedjan till Europa eller andra marknader.

Det skulle kunna gynna europeiska underleverantörer kraftigt – men samtidigt göra bilarna dyrare om kinesiska komponenter inte snabbt går att ersätta till samma kostnad.

Volvo Cars är bättre skyddat än ägarbilden antyder

Volvo Cars kontrolleras av Geely, men kinesiskt ägande betyder inte automatiskt att Volvos bilar omfattas av en Kina-tull.

Det avgörande är var bilen och dess komponenter har sitt ursprung.

Volvo har redan flyttat produktionen av EX30 för den europeiska marknaden till Gent i Belgien. Under 2026 uppgav bolaget att EX30 nu produceras fullt ut där.

Nya EX60 byggs samtidigt i Sverige.

Det betyder att Volvo kan vara betydligt bättre positionerat än flera rena Kina-importörer om EU skärper tullarna på färdiga bilar.

En sådan förändring kan till och med stärka Volvos relativa konkurrensläge på den europeiska marknaden.

Hurbra har tidigare gått igenom bolagets ekonomiska läge i Volvo Cars rapport för andra kvartalet 2026.

Men komponentdelen gör situationen mer komplicerad.

Volvo har under flera år ökat samarbetet inom Geely-koncernen för att dela teknik, komponenter och utvecklingskostnader.

Om EU inför höga tullar på Kina-producerade komponenter kan en del av dessa kostnadsfördelar minska.

Volvo skulle då behöva väga billig gemensam teknik mot kraven på mer europeiskt innehåll.

Polestar är betydligt mer utsatt

För Polestar är risken större.

Europa står för närmare 80 procent av bolagets försäljning samtidigt som flera av märkets modeller fortfarande har stark koppling till Kina-produktion.

Polestar 2 byggs i Taizhou i Kina. Polestar 4 produceras både i Kina och i Busan i Sydkorea, medan även Polestar 5 har kinesisk produktion.

Med dagens tullar omfattas Kina-byggda Geely-fordon av 18,8 procents extra utjämningstull utöver EU:s vanliga 10 procent.

Ett system där import över en kvot möts av 80 procents tull skulle därför ge Polestar ett betydligt starkare incitament att snabbt flytta produktion bort från Kina.

Bolaget har redan börjat göra just detta.

Polestar 4 kan byggas i Sydkorea och framtida Polestar 7 ska tillverkas i Volvo Cars nya fabrik i Košice i Slovakien.

Efter bolagets problem i USA har Europa dessutom blivit ännu viktigare.

Hurbra har tidigare skrivit om den ekonomiska pressen i Polestars rapport för andra kvartalet 2026.

En europeisk tullkonflikt med Kina träffar därför Polestar vid ett särskilt känsligt tillfälle.

BYD kan tvingas bli europeiskt på riktigt

BYD är ett av de företag som tydligast skulle behöva ändra sin modell om Anfias linje får genomslag.

Bolaget betalar i dag 17 procents särskild utjämningstull på Kina-byggda elbilar, totalt 27 procent inklusive den vanliga EU-tullen.

Samtidigt bygger BYD sin första stora europeiska personbilsfabrik i Szeged i Ungern, där produktionen enligt plan ska starta under fjärde kvartalet 2026.

Det skyddar bolaget mot en ren tull på färdigimporterade Kina-bilar.

Men om EU även börjar beskatta kinesiska komponenter hårt räcker det inte längre att montera bilar i Europa.

BYD skulle då behöva bygga upp en betydligt större europeisk leverantörsbas.

Det är en viktig skillnad eftersom bolagets stora konkurrensfördel bygger på långtgående vertikal integration och mycket kostnadseffektiv kinesisk produktion.

En sådan förändring skulle kunna minska BYD:s kostnadsförsprång mot europeiska konkurrenter.

Volkswagen kan både vinna och förlora

Volkswagen visar samtidigt varför konflikten inte enkelt går att beskriva som Europa mot Kina.

Koncernen skulle gynnas av mindre prispress från BYD, Geely, SAIC och andra snabbt växande kinesiska konkurrenter.

Det skulle kunna hjälpa Volkswagen när bolaget samtidigt försöker sänka kostnader och anpassa sin europeiska fabrikskapacitet.

Men Volkswagen har också stora intressen i Kina och importerar vissa Kina-byggda modeller till Europa.

Cupra Tavascan är det tydligaste exemplet.

Det gör att ett mycket hårdare handelsskydd även kan skapa kostnader för en av Europas största tillverkare.

Svenska underleverantörer kan bli vinnare

För den svenska fordonsindustrins underleverantörer finns en tydlig möjlighet.

Leverantörsledet står för en stor del av värdeskapandet i moderna bilar och sysselsätter omkring 93 000 personer i Sverige.

Om europeiska biltillverkare tvingas ersätta Kina-producerade komponenter med europeiska alternativ kan svenska företag vinna nya kontrakt inom bland annat metall, elektronik, drivlinor, mjukvara och industrisystem.

Men effekten är inte ensidigt positiv.

Även svenska och europeiska underleverantörer använder kinesiska insatsvaror och komponenter.

Om dessa blir dyrare kan kostnaderna stiga genom hela produktionskedjan.

Och om Kina svarar med egna tullar, exportbegränsningar eller andra handelspolitiska åtgärder kan företag med stor Kina-exponering få problem.

Kina exporterar allt fler bilar

Tidpunkten för Anfias utspel är viktig.

Kinas export av personbilar ökade kraftigt i augusti samtidigt som försäljningen på hemmamarknaden föll.

Det stärker Europas oro för att kinesiska tillverkare ska försöka kompensera en svagare hemmamarknad genom ännu större export till Europa och andra marknader.

Hurbra har gått igenom den utvecklingen i Kinas bilexport rusar 78 procent – hemmamarknaden rasar.

Det är i den miljön Anfias 80-procentskrav ska förstås.

Förslaget handlar inte bara om att stoppa billigare kinesiska bilar vid Europas gräns.

Det handlar i minst lika hög grad om vem som ska tillverka batterierna, elektroniken, drivlinorna och resten av bilens värde när framtidens bilindustri byggs om.

80 procent är ett långskott – men riktningen är tydlig

Det finns ännu inget EU-beslut om en 80-procentig tull och heller inget färdigt kommissionsförslag som följer Anfias modell.

Att exakt denna konstruktion skulle införas snabbt är därför osannolikt.

Men den större förändringen är redan tydlig.

EU:s bilpolitik handlar allt mindre bara om frihandel och klimatmål och allt mer om industripolitik, lokal produktion, leverantörskedjor och strategiskt oberoende.

Det betyder att nästa steg mycket väl kan bli fler krav på europeiskt innehåll, hårdare regler för Kina-producerade komponenter och nya former av importbegränsningar.

För Volvo Cars, Polestar, BYD, Volkswagen och Europas tusentals underleverantörer kan den utvecklingen bli minst lika viktig som den uppmärksammade siffran 80 procent.