När Anak Krakatau fick flygtrafiken kring Jakarta att bromsa in den 6 september 2026 handlade det inte om att flygplanen inte kunde se genom lite rök. Vulkanaska är något helt annat än vanlig aska. Den består av mikroskopiska bitar av sten, mineraler och vulkaniskt glas – och inne i en modern jetmotor kan de både slipa sönder komponenter och smälta till en glasliknande beläggning som i värsta fall får motorn att stanna.

Ett stort vulkanutbrott kan därför påverka flygtrafiken långt från själva vulkanen. Under Anak Krakataus utbrott steg askan till omkring 50 000 fot på vissa håll, vilket innebär att den passerade rakt genom de höjder där stora passagerarflyg normalt färdas.

Mer än 1 500 flygningar uppgavs under dagen ha påverkats av störningarna i Indonesien och omkring 170 000 resenärer berördes.

Det kan låta extremt försiktigt att stoppa så mycket trafik på grund av partiklar som knappt går att se.

Flygets historia visar varför försiktigheten finns.

Vulkanaska är inte samma sak som aska från en eld

När trä eller papper brinner blir det kvar ett mjukt och lätt pulver av förbränningsrester.

Vulkanaska bildas på ett helt annat sätt.

Vid explosiva vulkanutbrott slits magma och berg sönder till små fragment. Resultatet blir partiklar av bland annat:

• vulkaniskt glas
• mineraler
• kristaller
• sönderslaget berg

Geologiskt räknas partiklar mindre än två millimeter som vulkanaska, men en stor del av materialet kan vara mycket finare än så.

De finaste partiklarna kan vara mikroskopiska.

Trots storleken är de hårda.

Ett bra sätt att föreställa sig vulkanaska är därför inte som askan i en öppen spis, utan snarare som ett moln av extremt fint pulveriserat sten- och glasmaterial.

När ett flygplan färdas genom ett sådant moln i hundratals kilometer i timmen blir partiklarna ett kraftigt slipmedel.

Men det är bara början på problemet.

Jetmotorn suger själv in askan

En modern turbofläktmotor fungerar genom att flytta enorma mängder luft.

Framför motorn sitter den stora fläkten som är så tydlig när man tittar på ett trafikflygplan från sidan. Bakom den finns flera kompressorsteg som pressar ihop luften kraftigt innan bränsle sprutas in och förbränns.

Om flygplanet flyger in i vulkanaska följer partiklarna med luftströmmen.

Motorn har inget filter som kan sortera bort ett tätt askmoln.

Det betyder att vulkanaskan först träffar fläkten och kompressorn i mycket hög fart.

Där kan partiklarna börja erodera metallkomponenterna ungefär som extremt fint sandpapper.

Kompressorbladens form är mycket noggrant utformad för att styra luften genom motorn. Även relativt små förändringar i deras yta kan försämra motorns aerodynamik.

Men den verkligt ovanliga effekten uppstår längre in.

Inuti motorn kan vulkanaskan börja smälta

Temperaturen i de hetaste delarna av moderna jetmotorer kan överstiga temperaturen där delar av vulkanaskan börjar mjukna eller smälta.

Det gäller framför allt askans silikat- och glasrika material.

När partiklarna når förbränningsområdet och turbinens heta delar kan de därför förändras från fasta små stenfragment till smält eller delvis smält material.

Därefter fortsätter materialet bakåt med gasströmmen.

Längre bak i motorn är vissa ytor något kallare.

Där kan materialet stelna igen.

Resultatet blir en hård, glasliknande beläggning på komponenter som egentligen måste ha mycket exakt form och mycket små fria luftpassager.

Det är här ett askmoln kan börja påverka själva motorns förmåga att fungera.

Luftflödet genom motorn kan kollapsa

En jetmotor fungerar bara så länge luftflöde, tryck, bränsle och temperatur håller sig inom relativt snäva gränser.

Om askbeläggningar förändrar luftpassagerna genom turbinen kan tryckförhållandena i hela motorn förändras.

Små kylkanaler kan påverkas.

Luftpassager kan strypas.

Kompressorn kan hamna i ett instabilt arbetsområde.

Då kan något som kallas compressor stall eller compressor surge uppstå. Det normala luftflödet genom kompressorn bryter samman och motorn kan börja tappa kraft kraftigt.

I värsta fall slocknar själva förbränningen.

Det kallas flameout.

Motorn producerar då inte längre normal dragkraft.

Kedjan kan alltså förenklas så här:

Hård aska sugs in → komponenter eroderas → partiklar värms och smälter → material fastnar längre bak → luftflödet störs → motorn kan få compressor surge eller flameout.

Det är något helt annat än att bara få in lite damm.

Varför klarar motorerna regn men inte vulkanaska?

Passagerarflyg flyger regelbundet genom regn, moln och ibland mycket kraftig nederbörd.

Jetmotorer är konstruerade och certifierade för sådana miljöer.

Vatten kan visserligen skapa problem vid extrema mängder, men det är inte ett hårt silikatmaterial som först slipar metallen och därefter kan smälta till glas inne i turbinen.

Sand och ökendamm ligger närmare vulkanaska och kan också slita hårt på flygmotorer.

Men vulkanaska kan kombinera flera problem samtidigt:

• mycket hårda och abrasiva partiklar
• glas- och silikatmaterial som kan smälta
• höga partikelkoncentrationer
• stora moln på vanliga flyghöjder
• mycket svår upptäckt från cockpit

Det är den kombinationen som gör fenomenet så speciellt.

Askan kan även göra cockpitfönstren nästan ogenomskinliga

Motorerna är det mest dramatiska problemet, men långt ifrån det enda.

När hårda askpartiklar träffar ett flygplan i hög fart utsätts stora delar av flygplanet för samma slipande effekt.

Cockpitfönster kan mattas och repas så kraftigt att piloternas sikt försämras.

Vingarnas framkanter kan eroderas.

Radarens skyddande radom längst fram på flygplanet kan skadas.

Även känsliga givare kan påverkas.

Pitotrör och statiska portar används bland annat för att beräkna flygplanets fart och höjd. Om sådana system kontamineras eller skadas kan problemen bli betydligt större än en repad yta.

Aska kan också tränga in i ventilations- och trycksättningssystem.

Ett flygplan som har passerat genom vulkanaska kan därför behöva omfattande inspektion även om motorerna aldrig stannade.

Piloterna kan ha svårt att upptäcka askmolnet

En av de mest oroande egenskaperna hos vulkanaska är att den inte alltid ser farlig ut.

Nära vulkanen kan ett askmoln vara mörkt, tätt och uppenbart.

Längre bort kan de finare partiklarna spridas över stora områden och bli betydligt svårare att skilja från vanliga moln eller dis.

På natten blir problemet ännu större.

Och den vanliga väderradarn i cockpit är inte någon tillförlitlig vulkanaskdetektor.

Väderradar är framför allt konstruerad för att upptäcka nederbörd genom att registrera hur radarsignaler reflekteras av vatten och is.

Mycket små torra askpartiklar kan ge en betydligt svagare eller mer svårtolkad signal.

Det har gjort att piloter historiskt har kunnat flyga in i askmoln utan att förstå vad som händer.

De första varningarna kan i stället vara märkliga fenomen runt själva flygplanet.

Besättningar har rapporterat elektriska ljuseffekter kring vindrutor och motorer, svavelliknande lukt, damm i kabinen och oväntade motorproblem.

Två Boeing 747-händelser förändrade synen på risken för alltid.

British Airways Flight 9: alla fyra motorerna stannade

Den 24 juni 1982 flög British Airways Flight 9 över Indonesien.

Boeing 747-flygplanet befann sig på omkring 37 000 fot när det flög in i ett askmoln från vulkanen Galunggung.

Besättningen förstod först inte vad de hade hamnat i.

Ett märkligt ljussken syntes runt delar av flygplanet. Rök eller damm märktes i kabinen.

Sedan började motorerna få problem.

En efter en slocknade de.

Till slut hade den fyrmotoriga Boeing 747:an förlorat dragkraften från samtliga fyra motorer.

Flygplanet fortsatte då framåt som ett mycket stort glidflygplan.

Besättningen försökte gång på gång att starta motorerna igen samtidigt som flygplanet sjönk.

När planet kom ned till renare luft började motorerna till slut fungera igen.

Flygningen kunde fortsätta till Jakarta.

En motor behövde senare stängas av, men flygplanet kunde landa.

Cockpitfönstren hade samtidigt blivit så kraftigt slipade av askan att sikten framåt var kraftigt försämrad.

Därför kunde motorerna starta igen

Att motorerna kunde återstartas kan låta motsägelsefullt.

Om askan kunde slå ut dem, varför började de plötsligt fungera igen?

En del av förklaringen ligger i temperaturen.

När motorn lämnar den heta driftmiljön och kyls kan smält silikatmaterial stelna.

Den hårda beläggningen kan bli spröd och börja spricka.

Vibrationer och nya startförsök kan då göra att delar av materialet lossnar från kritiska ytor.

Samtidigt förändras motorns arbetsförhållanden när flygplanet sjunker till tätare luft.

Det kan tillsammans skapa tillräckligt bra förutsättningar för att luftflödet och förbränningen ska återställas.

Men det finns ingen garanti för att det händer.

Det är inte någon reservfunktion som piloter kan planera att använda.

British Airways Flight 9 hade mycket små marginaler.

KLM Flight 867 visade att hotet var verkligt

Sju år senare inträffade en liknande händelse.

Den 15 december 1989 flög KLM Flight 867, också en Boeing 747, genom vulkanaska från Redoubt i Alaska.

Flygplanet var på väg ned genom omkring 26 000 fot när besättningen hamnade i askan.

Aska och rök trängde in i cockpit och kabin.

Instrumentproblem uppstod.

Samtliga fyra motorer drabbades av allvarliga störningar.

Besättningen gjorde upprepade försök att återstarta dem samtidigt som flygplanet förlorade höjd.

Först när planet hade sjunkit till omkring 13 000 fot kunde motorerna åter fås i gång.

Flygplanet landade säkert.

Ingen av de 245 personerna ombord skadades.

Efteråt behövde samtliga fyra motorer bytas.

Händelsen visade dessutom hur svårt det kunde vara att veta exakt var askmolnet befann sig.

Molnet hade rört sig betydligt snabbare än prognosen som piloterna haft tillgång till.

Efter incidenterna byggdes ett globalt varningssystem

Flyget behandlar i dag vulkanaska på ett helt annat sätt än på 1980-talet.

Ett internationellt övervakningssystem försöker hela tiden följa större utbrott och prognostisera askans rörelse.

En central del är världens nio Volcanic Ash Advisory Centres, VAAC.

De delar tillsammans upp jordklotet mellan sig.

Centren använder information från bland annat:

• satelliter
• meteorologiska observationer
• vulkanobservatorier
• pilotrapporter
• vindprognoser
• numeriska spridningsmodeller

Målet är inte bara att avgöra om en vulkan har fått ett utbrott.

Flyget behöver veta var askan finns i tre dimensioner.

Det räcker inte att säga att ett moln ligger 200 kilometer öster om vulkanen.

Man måste också veta om askan finns på 8 000, 20 000 eller 40 000 fot.

Vindarna kan gå åt olika håll på olika höjd

Atmosfären fungerar inte som en enda jämn luftström.

Vindriktning och vindhastighet kan förändras kraftigt med höjden.

Aska som når 45 000 fot kan därför transporteras åt ett håll samtidigt som aska på 15 000 fot rör sig åt ett annat.

Det är en viktig förklaring till varför ett vulkanutbrott kan påverka flygplatser långt bort.

De grövre partiklarna faller relativt snabbt tillbaka mot marken.

De riktigt fina partiklarna kan däremot stanna i atmosfären under många timmar eller dagar.

Under rätt förhållanden kan de transporteras hundratals eller tusentals kilometer.

Avståndet till själva vulkanen säger därför mindre än man kanske tror.

För flygtrafiken är frågan snarare:

Vart går askan på den höjd där flygplanen befinner sig?

Därför spelar utbrottets höjd så stor roll

En askplym som bara når några tusen fot blir ofta ett mer lokalt flygproblem.

När en explosiv kolumn däremot stiger till 30 000, 40 000 eller 50 000 fot förändras situationen.

Då når askan direkt de höjdskikt där stora trafikflygplan normalt marscherar.

Det går inte heller alltid att lösa problemet genom att bara flyga högre.

De flesta passagerarflyg ligger under 50 000 fot.

En askpelare som når den höjden passerar därför genom praktiskt taget hela det normala arbetsområdet för kommersiell jettrafik.

Eyjafjallajökull 2010 stängde stora delar av Europa

Den mest kända moderna askkrisen inträffade efter Eyjafjallajökulls utbrott på Island 2010.

Askan drev in över Europa och stora delar av kontinentens flygtrafik stoppades.

Omkring 104 000 flygningar ställdes in och närmare åtta miljoner resenärer påverkades.

Det blev en av de största störningarna i det europeiska flygsystemets historia.

Den ekonomiska kostnaden räknades i miljarder.

Flygbolag kritiserade samtidigt myndigheterna för att stängningarna var för omfattande.

Var all aska verkligen lika farlig?

Behövde ett helt luftrum stängas bara för att mycket små koncentrationer kunde finnas där?

Frågorna ledde till stora förändringar.

Problemet 2010 var att ingen visste exakt var gränsen gick

När Eyjafjallajökull fick sitt utbrott fanns en fundamental osäkerhet.

Flygindustrin visste att vulkanaska kunde slå ut motorer.

Det hade British Airways och KLM redan visat.

Men det fanns inte en enkel, universellt accepterad gräns för exakt hur mycket aska varje motortyp kunde flyga igenom under en viss tid.

Därför blev säkerhetslinjen mycket försiktig.

Om ett område bedömdes innehålla vulkanaska undveks det i stor utsträckning.

Det var rationellt ur säkerhetssynpunkt men fick enorma ekonomiska konsekvenser.

Efter 2010 utvecklades systemet mot en mer detaljerad riskbedömning.

I dag betyder inte all vulkanaska automatiskt flygförbud

Europeiska flygregler skiljer numera mellan olika nivåer av askkoncentration.

Det finns områden som klassas som låg, medelhög och hög kontamination.

Men siffrorna ska inte tolkas som någon enkel gräns där 3,9 milligram aska per kubikmeter alltid är säkert och 4,0 alltid är farligt.

Risken beror också på:

• vilken motortyp flygplanet har
• hur länge flygplanet exponeras
• hur mycket aska motorn totalt får i sig
• partiklarnas sammansättning
• höjd och temperatur
• hur säker prognosen är

Motortillverkare kan därför ange vilka askmiljöer deras motorer har underlag för att tåla.

Flygbolagen måste sedan kombinera det med meteorologiska prognoser och egna säkerhetsbedömningar.

Flygbolagen försöker i första hand flyga runt askan

När ett utbrott sker betyder det alltså inte automatiskt att ett helt lands luftrum stängs.

I många fall går det att dirigera om trafiken.

Ett flygplan kan flyga norr om molnet i stället för söder om det.

Det kan använda en annan höjd.

Avgångar kan skjutas upp tills askan flyttat sig.

Men ibland finns ingen rimlig säker väg.

Om askan täcker själva området runt en stor flygplats blir problemet betydligt större.

En flygplats behöver fler säkra vägar än bara landningsbanan

Ett flygplan kan inte bara ha en enda tänkbar linje från startbanan till säker luft.

Efter starten måste det kunna följa godkända utflygningsvägar.

Det måste finnas alternativ om en motor slutar fungera.

Ett flygplan kan behöva avbryta inflygningen och stiga igen.

Det kan behöva gå till en alternativ flygplats.

Om askmolnet ligger över stora delar av alla dessa möjliga vägar kan trafiken behöva stoppas även om själva startbanan fortfarande är fri från aska.

Och om vulkanaska dessutom faller ned på marken uppstår nya problem.

Aska kan minska sikten, kontaminera flygplan och motorer och virvlas upp igen av motorernas jetstrålar.

Våt vulkanaska på en landningsbana kan dessutom försämra friktionen.

Anak Krakatau visar hur långt askan kan nå

Anak Krakatau ligger långt från centrala Jakarta.

Ändå kunde utbrottet påverka flygtrafiken kring Indonesiens största flygplats.

Det illustrerar ett viktigt missförstånd kring vulkaner.

Flygrisken avgörs inte av hur långt flygplatsen ligger från kratern på en karta.

När askan väl har kastats högt upp i atmosfären tar vindarna över.

De finaste partiklarna kan ligga kvar tillräckligt länge för att transporteras över mycket stora områden.

Och eftersom vinden varierar mellan olika höjder kan samma utbrott påverka helt olika platser samtidigt.

Varför tar flygindustrin hellre miljardförluster än risken?

Här finns en ovanlig ekonomisk asymmetri.

Att stänga en stor flygplats är extremt dyrt.

Flygbolag får ställa in flygningar.

Besättningar och flygplan hamnar på fel platser.

Passagerare måste bokas om.

Frakt försenas.

Anslutningar genom hela världens flygnät bryts.

En relativt kort stängning kan få följdeffekter långt efter att själva askmolnet har flyttat sig.

Men ett felaktigt beslut åt andra hållet kan få helt andra konsekvenser.

British Airways Flight 9 och KLM Flight 867 visade att vulkanaska inte bara kan skada en motor.

Den kan påverka flera motorer samtidigt.

På båda de stora 747-incidenterna drabbades samtliga fyra motorer.

Det gör säkerhetskalkylen brutal.

Att stoppa hundratals eller tusentals flygningar kan vara enormt kostsamt.

Men alternativet kan vara att skicka ett fullt passagerarflyg in i ett fenomen som historiskt fått samtliga motorer att sluta fungera.

Därför kan mikroskopiska stenbitar stoppa världens flygtrafik

Ett jetflygplan är ett av de mest tekniskt avancerade transportsystem människan har byggt.

Det kan korsa kontinenter på några timmar, navigera med enorm precision och flyga säkert genom regn, snö, kyla och kraftiga vindar.

Ändå kan ett nästan osynligt moln av mikroskopiskt berg tvinga hela systemet att stanna.

Det beror inte på att flygplanen är dåligt konstruerade.

Det beror på att vulkanaska angriper jetmotorn på ett ovanligt effektivt sätt.

Partiklarna är tillräckligt små för att följa med luftströmmen.

Tillräckligt hårda för att erodera metall.

Och tillräckligt glasrika för att delar av materialet ska kunna smälta i motorns hetta och stelna igen på exakt de komponenter där luftflödet måste fungera perfekt.

Sedan British Airways 9 och KLM 867 har flyget blivit mycket bättre på att upptäcka och undvika askmoln.

Satelliter, vulkanobservatorier, meteorologer, VAAC-centra och avancerade spridningsmodeller gör att färre flygplan behöver upptäcka problemet först när motorerna börjar bete sig konstigt.

Efter Eyjafjallajökull har systemet dessutom blivit bättre på att väga askans verkliga koncentration mot motortillverkarnas toleranser i stället för att automatiskt stänga enorma områden.

Men den grundläggande fysiken har inte förändrats.

När ett tätt och osäkert askmoln ligger över en viktig flygväg finns fortfarande ett mycket enkelt skäl till att världens modernaste passagerarflyg kan bli stående på marken:

Ingen vill ännu en gång ta reda på exakt hur mycket vulkaniskt glas en jetmotor klarar genom att flyga rakt in i det.