Ryssland förlänger begränsningarna för export av diesel till och med den 30 september. Beslutet kommer efter nya problem vid ryska raffinaderier och innebär att en redan hårt pressad global dieselmarknad får vänta längre på ökat ryskt utbud. För Europa är effekten indirekt men viktig – och för svenska bilister ökar risken för fortsatt höga dieselkostnader.

Ryssland har under lördagen den 29 augusti beslutat att förlänga exportbegränsningarna för diesel ytterligare en månad.

Förbudet gäller nu till och med den 30 september och omfattar bland annat diesel, marint bränsle och gasoil som exporteras av ryska producenter.

Det officiella motivet är att stabilisera den inhemska bränslemarknaden. Bakom beslutet finns samtidigt ett allt mer besvärligt problem för Ryssland: flera stora raffinaderier har under sommaren och sensommaren fått produktionen störd efter ukrainska drönarattacker.

För den europeiska marknaden handlar det inte om att en direkt rysk leverans till EU plötsligt försvinner. EU har sedan februari 2023 förbjudit import av ryska raffinerade oljeprodukter.

Effekten går i stället via världsmarknaden.

När länder som tidigare köpt stora mängder rysk diesel måste vända sig till USA, Indien och andra leverantörer konkurrerar de om samma fat som Europa behöver.

Rysk dieselexport har redan rasat

Ryssland var under 2025 en av världens allra största exportörer av diesel och gasoil.

Landet exporterade då omkring 293,9 miljoner fat under året, vilket motsvarar ungefär 805 000 fat om dagen.

Under sommaren 2026 har bilden förändrats kraftigt.

Period	Diesel- och gasoilexport
2025, genomsnitt	cirka 805 000 fat/dag
Juni 2026	cirka 471 000 fat/dag
Juli 2026	cirka 314 000 fat/dag

Mellan juni och juli föll exporten alltså med ungefär en tredjedel.

Jämfört med genomsnittet under 2025 låg exporten i juli omkring 61 procent lägre.

Det betyder inte att hela Rysslands normala exportvolym nu är förbjuden eller har försvunnit. Men bortfallet är stort nog för att påverka en global marknad där marginalerna redan är små.

Rysslands totala sjöburna export av raffinerade oljeprodukter föll dessutom till omkring 1,18 miljoner fat om dagen i juli, från 1,51 miljoner i juni.

Det var den lägsta nivån på omkring ett decennium.

Raffinaderierna är det stora problemet

Förklaringen till exportbegränsningarna finns till stor del inne i Ryssland.

Under de senaste månaderna har en rad raffinaderier fått produktionen störd efter ukrainska drönarattacker.

Bland de senaste exemplen finns raffinaderiet NORSI i Nizjnij Novgorod, ett av Rysslands största. Anläggningen stoppade råoljebearbetningen efter en attack den 26 augusti.

Raffinaderiet har en kapacitet på omkring 15 miljoner ton råolja om året och producerar under normala förhållanden mer än fem miljoner ton diesel.

Även raffinaderier i Perm och Volgograd har haft störningar efter attacker.

Under den mest pressade delen av sommaren uppskattades mer än fyra miljoner fat raffineringskapacitet per dag periodvis vara ur drift i Ryssland.

Alla dessa stopp är inte permanenta och delar av produktionen har kunnat återstartas. Men problemen har varit tillräckligt omfattande och återkommande för att skapa osäkerhet kring hur mycket färdigt bränsle Ryssland kan producera.

Den 28 augusti uppgavs den ryska bensinproduktionen ha fallit till omkring 80 000 ton per dag, samtidigt som den inhemska efterfrågan låg kring 115 000 ton.

Det betyder inte att Ryssland har en lika stor dieselbrist. Landets vice premiärminister Alexander Novak har tvärtom sagt att någon akut inhemsk dieselbrist inte finns.

Men raffinaderier producerar bensin, diesel och flera andra produkter från samma råolja.

När stora anläggningar störs får den ryska regeringen därför större skäl att hålla kvar mer bränsle på hemmamarknaden i stället för att tillåta normal export.

Förbudet är egentligen flera olika restriktioner

Rysslands nuvarande exportregler består av flera parallella begränsningar.

Export av diesel från producenter är den del som nu har förlängts till den 30 september.

För företag som exporterar diesel utan att själva producera bränslet gäller redan ett förbud fram till den 31 januari 2027.

Även exporten av motorbensin omfattas av längre restriktioner, medan jetbränsle regleras separat.

Det är därför mer korrekt att tala om en fortsatt hård rysk exportpolitik än om ett enda totalt förbud som gör all rysk bränsleexport omöjlig.

En sammanställning av själva beslutet och utvecklingen finns hos Reuters.

Därför påverkas Europa trots sanktionerna

EU slutade köpa rysk diesel direkt redan 2023.

Det gör dock inte Europa immunt mot minskad rysk export.

Europa behöver fortfarande stora mängder importerad diesel för att komplettera den egna produktionen – omkring en miljon fat per dag i normala marknadsförhållanden.

När Ryssland skickar ut mindre diesel på världsmarknaden måste gamla ryska kunder hitta nya leverantörer.

Turkiet är det tydligaste exemplet.

Landet var tidigare en mycket stor köpare av rysk diesel, men under augusti har importen i stället flyttats mot bland annat USA och Indien.

Turkiets import från Indien har stigit till mer än 120 000 fat per dag och importen från USA till omkring 90 000 fat.

Samtidigt har ryska leveranser till Turkiet fallit till omkring 80 000 fat om dagen från mer än 200 000 tidigare under året.

Rysslands andel av den turkiska dieselimporten har därmed fallit från omkring 85 procent under 2025 till runt 20 procent i augusti.

Det är viktigt även för Sverige.

De fat som Turkiet nu köper från USA och Indien är samma typ av alternativa leveranser som europeiska köpare konkurrerar om.

Dieselmarknaden var redan rekorddyr

Det är också viktigt att skilja dagens beslut från den prisuppgång som redan har inträffat.

Den europeiska dieselmarknaden har varit mycket pressad under hela sommaren.

När Ryssland skärpte sitt exportförbud i juli steg de europeiska dieselmarginalerna kraftigt.

I mitten av juli låg den fysiska dieselmarginalen i Amsterdam–Rotterdam–Antwerpen-området kring 70 dollar per fat.

Den 30 juli hade premien för europeisk lågsvavlig gasoil mot råolja nått närmare 75 dollar per fat – rekordnivåer.

Det visar varför dieselpriset inte alltid följer oljepriset på ett enkelt sätt.

Råolja kan vara relativt stabil samtidigt som diesel blir betydligt dyrare om det saknas tillräcklig raffineringskapacitet eller färdigt bränsle.

Rysslands problem är dessutom bara en del av förklaringen.

Marknaden har samtidigt påverkats av störningar i Mellanöstern, begränsad reservkapacitet och pressade bränslelager.

Hurbra har tidigare gått igenom hur problemen kring Hormuz kan slå mot olje- och drivmedelsmarknaden i vår genomgång av Hormuzsundet och svenska drivmedelspriser.

Det här har redan hänt

Det går redan att slå fast flera saker.

Rysslands diesel- och gasoilexport har minskat kraftigt.

Traditionella köpare av rysk diesel har börjat köpa större volymer från andra delar av världen.

Europas dieselmarginaler har samtidigt stigit till nivåer kring historiska rekord.

Det går däremot inte att säga att just lördagens beslut redan har fått dieselpriserna att stiga ytterligare.

Beskedet kom under helgen, och en förlängning hade dessutom väntats på marknaden efter uppgifter tidigare under veckan.

En del av effekten kan därför redan ha varit inprisad.

Kan dieselpriset stiga ännu mer?

Ja, men det är fortfarande en risk – inte ett säkert utfall.

Förlängningen innebär framför allt att en möjlig lättnad skjuts på framtiden.

Marknaden hade kunnat hoppas på att ryska producenter från början av september skulle få möjlighet att öka exporten igen.

Den möjligheten försvinner nu åtminstone fram till slutet av september.

Prispressen kan bli större om fler ryska raffinaderier slås ut, om reparationsarbeten drar ut på tiden eller om exportrestriktionerna förlängs ännu en gång.

Situationen kan också förvärras om problem i Mellanöstern fortsätter samtidigt.

Motsatsen är också möjlig.

Om rysk raffinaderiproduktion återhämtas, andra exportländer ökar sina leveranser och de globala lagren stärks kan effekten av septemberförbudet bli betydligt mindre.

Det är därför för tidigt att slå fast ett nytt stort prishopp.

Vad betyder det för dieselpriset i Sverige?

Svenska bilister har redan sett dieselpriset röra sig uppåt under sommaren.

Den senaste veckostatistiken för den 24 augusti visade ett genomsnittligt svenskt dieselpris motsvarande omkring 1,817 euro per liter.

Veckan före låg nivån på omkring 1,780 euro.

Sedan början av juli är uppgången betydligt större.

Den prisökningen skedde dock före Rysslands nya beslut och ska inte beskrivas som en följd av lördagens förlängning.

För svenska pumppriser spelar flera delar samtidigt in:

europeiskt pris på färdig diesel, kronans värde mot dollarn, kostnader för biodrivmedel, reduktionsplikten, raffinaderi- och distributionskostnader samt svenska skatter och moms.

Det är därför fullt möjligt att svenska dieselpriser ligger kvar på höga nivåer även om råoljepriset inte stiger i samma takt.

Sverige har dessutom tillfälligt lägre drivmedelsskatter under hösten. Hurbra har tidigare gått igenom hur de svenska drivmedelsskatterna förändras under 2026.

En dyrare internationell dieselmarknad kan äta upp delar av effekten från en lägre skatt.

September blir avgörande

Det ryska exportbeslutet skapar inte den europeiska dieselkrisen.

Men det förlänger en situation som redan är pressad.

Rysk diesel- och gasoilexport låg i juli omkring 60 procent under genomsnittsnivån från 2025, stora tidigare köpare har tvingats söka nya leverantörer och Europas dieselmarginaler ligger nära rekord.

Så länge stora ryska raffinaderier fortsätter att drabbas av produktionsstopp minskar också chansen att exporten snabbt normaliseras.

För svenska bilister är den viktigaste slutsatsen därför inte att priset automatiskt kommer att stiga på måndag.

Det viktiga är att den internationella marknad som sätter grundkostnaden för diesel förblir ovanligt stram minst en månad längre.