Sydkorea tar ett nytt steg mot reguljär containertrafik genom Arktis. PanStar Acro ska lämna Busan den 22 augusti och gå längs Rysslands nordkust mot bland annat Felixstowe, Rotterdam och Gdansk. Rutten är omkring 35 procent kortare än vägen genom Suez – men dagens ekonomi visar att den fortfarande kan bli betydligt dyrare.

Det sydkoreanska försöket är tänkt att svara på en fråga som kan få stora konsekvenser för världshandeln: går det att göra Nordostpassagen till en fungerande kommersiell genväg mellan Asien och Europa?

I teorin är lockelsen uppenbar.

Sträckan mellan Busan och Rotterdam är omkring 20 000 kilometer via Suezkanalen. Genom Arktis minskar den till cirka 13 000 kilometer. Under goda förhållanden kan en resa som tar omkring 30 dagar via Suez klaras på ungefär 20–23 dagar norr om Ryssland.

Det innebär en realistisk tidsvinst på omkring en vecka till tio dagar.

Men kortare väg betyder inte automatiskt billigare frakt.

Nordostpassagen kan kapa 7 000 kilometer

PanStar Acro har kapacitet för 2 758 TEU, standardmåttet för en 20-fotscontainer. Ombord finns enligt planerna omkring 737 TEU kommersiell last, bland annat kemikalier, begagnade bilar och bildelar.

Efter avgången från Busan ska fartyget nå de arktiska farvattnen i slutet av augusti och därefter fortsätta mot Storbritannien, Nederländerna och Polen.

Om resan går enligt plan blir Felixstowe första europeiska stopp omkring den 9 september, följt av Rotterdam omkring den 11 september och Gdansk några dagar senare.

Det sydkoreanska målet är större än själva testresan. Myndigheterna vill ta reda på om rutten kan användas regelbundet omkring 2030 och på längre sikt få tillräcklig skala för att konkurrera med de etablerade handelsvägarna.

För ett exportberoende land som Sydkorea finns flera möjliga vinster.

Kortare transporttid innebär att företag kan ha mindre kapital bundet i varor som befinner sig på havet. Lager kan fyllas på snabbare, leveranstiderna blir kortare och fartyg kan i teorin hinna med fler rundresor under ett år.

För dyra komponenter, elektronik, bildelar och andra tidskänsliga produkter kan just tiden vara mer värdefull än den rena fraktkostnaden.

55 procent dyrare i aktuell jämförelse

Den stora bromsen är ekonomin.

En koreansk studie som jämfört Busan–Rotterdam via Suez och Nordostpassagen beräknar kostnaden till omkring 726 dollar per TEU via Suez.

Den arktiska rutten hamnar på cirka 1 128 dollar per TEU.

Det är drygt 400 dollar mer per containerenhet, eller omkring 55 procent högre kostnad.

Skillnaden beror framför allt på att Sueztrafiken kan använda betydligt större containerfartyg och därmed sprida kostnaderna över fler containrar.

På den arktiska rutten tillkommer dessutom kostnader för bland annat isklassning, försäkring, särskild utrustning, ryska passage- och navigationsavgifter samt i vissa fall isbrytarassistans.

Det gör att den kortare distansen och lägre bränsleförbrukningen inte räcker för att väga upp kostnadsnackdelarna.

PanStar Acros last visar dessutom hur långt det är kvar till full kommersiell skala. Den betalande lasten motsvarar bara drygt en fjärdedel av fartygets nominella kapacitet.

Testet får också statligt stöd i form av bland annat förmånliga finansieringsvillkor, lägre hamnavgifter och hjälp att hitta last.

Det här är därför inte en rutt som redan har visat att den kan konkurrera med Suez på marknadsmässiga villkor.

Kan ändå förändra fraktmarknaden

Trots kostnaden kan Nordostpassagen få stor betydelse om den blir stabil nog.

Världshandeln har under de senaste åren fått flera påminnelser om hur sårbart systemet är när en viktig sjöfartsled störs.

Suezkanalen och Röda havet är centrala för handeln mellan Asien och Europa. När fartyg tvingas ta längre vägar binds både fartyg och containrar upp under längre tid, vilket kan driva upp fraktpriserna snabbt.

En fungerande arktisk reservrutt skulle därför kunna ge rederier och varuägare fler alternativ.

Det behöver inte betyda att Nordostpassagen ersätter Suez. Den kan i stället få en roll för särskilt tidskänsliga varor, under delar av året eller när andra rutter drabbas av störningar.

För globala leveranskedjor kan just den flexibiliteten vara värdefull.

Samma logik har blivit tydlig kring andra strategiskt viktiga handelsleder, som Hormuzsundet, där störningar snabbt kan få effekter långt utanför regionen.

Ryssland är den stora geopolitiska risken

Den arktiska genvägen har samtidigt ett problem som inte går att räkna bort med kortare distans.

Stora delar av Nordostpassagen går längs Rysslands arktiska kust.

Det innebär att kommersiell trafik är beroende av ryska myndigheter, navigationssystem, tillstånd och i vissa situationer isbrytare eller räddningsresurser.

Sedan Rysslands fullskaliga invasion av Ukraina har sanktionerna gjort den typen av ekonomiska relationer betydligt mer komplicerade.

Sydkorea behöver därför inte bara visa att rutten fungerar tekniskt. Landet måste också visa att rederier, försäkringsbolag och internationella kunder vågar bygga långsiktiga leveranskedjor kring en transportväg där Ryssland har ett avgörande inflytande.

Nya sanktioner eller hårdare regler kan snabbt förändra ekonomin.

Det är särskilt problematiskt för reguljär containertrafik, där förutsägbarhet är en av de viktigaste konkurrensfördelarna.

Ett företag som skickar tusentals containrar varje vecka behöver veta inte bara vad en resa kostar, utan också att rutten fungerar med ungefär samma villkor nästa månad och nästa år.

Isen gör rutten svår att planera

Klimatet är den andra stora osäkerheten.

Nordostpassagen blir allt mer farbar under delar av året när havsisen minskar, men den är fortfarande långt ifrån en vanlig sjöfartsled.

Isläget kan ändras snabbt. Stormar, dimma och extrem kyla kan påverka både fart och säkerhet. Räddningsresurserna är också betydligt mer begränsade än längs världens etablerade handelsvägar.

Det innebär att de teoretiska tidsvinsterna inte alltid går att räkna hem.

En containerlinje bygger på fasta tidtabeller. Om en resa ibland tar 20 dagar och ibland betydligt längre minskar värdet av den kortare rutten snabbt.

Dessutom är Nordostpassagen i dag framför allt ett alternativ under en begränsad del av året.

Kortare resa är inte automatiskt bättre för klimatet

På papperet borde en 7 000 kilometer kortare transportväg innebära lägre bränsleförbrukning och mindre utsläpp per resa.

Men klimatfrågan är mer komplicerad än så.

Arktis är en särskilt känslig miljö och utsläpp av bland annat svart kol från fartyg kan få stor lokal effekt när partiklar lägger sig på snö och is och ökar upptaget av solvärme.

Ökad trafik innebär också större risk för olyckor och oljeutsläpp i områden där sanering och räddningsinsatser är mycket svårare än i mer trafikerade farvatten.

Det finns dessutom en tydlig paradox: den nya handelsvägen blir mer möjlig just därför att Arktis värms upp och havsisen minskar.

2030 är möjligt – men långt ifrån säkert

Sydkoreas försök visar ändå att Nordostpassagen håller på att gå från framtidsscenario till konkret transportalternativ.

Om större fartyg kan användas, försäkringskostnaderna sjunker och trafiken blir tillräckligt omfattande kan dagens kostnadsgap minska.

Sydkoreanska planer pekar mot reguljär trafik omkring 2030 och ännu större fartyg under mitten av 2030-talet.

Det är där den verkliga ekonomiska potentialen finns.

En rutt som både kapar ungefär en tredjedel av distansen och kommer nära Suez i kostnad skulle kunna förändra konkurrensen mellan Europas och Asiens hamnar, pressa transporttiderna och ge företag ytterligare ett sätt att bygga mer motståndskraftiga leveranskedjor.

Men PanStar Acros resa visar också varför Suez inte är nära att bli utkonkurrerat.

I dag är Nordostpassagen kortare och snabbare.

Den är bara inte billigare.