Maersk tjänar betydligt mer än väntat när sjöfrakterna har blivit dyrare. Den danska transportjätten höjer nu sin helårsprognos ännu en gång. För svenska företag och konsumenter finns en tydlig baksida: någon måste betala de högre kostnaderna för att få varorna till Sverige.

Maersk redovisade ett EBITDA-resultat på omkring 3,0 miljarder dollar under andra kvartalet 2026. Analytiker hade i genomsnitt räknat med cirka 2,12 miljarder dollar.

Resultatet var därmed drygt 40 procent bättre än väntat.

Omsättningen steg samtidigt till 15,8 miljarder dollar och resultatet förbättrades kraftigt jämfört med motsvarande period förra året.

Bakom utvecklingen finns framför allt höga fraktpriser och fortsatta störningar i den globala handeln.

Maersk höjer prognosen igen

Den starka rapporten gör att Maersk höjer prognosen för hela 2026.

Bolaget räknar nu med ett underliggande EBITDA-resultat på 10,5–12,5 miljarder dollar.

Den tidigare prognosen låg på 8–10 miljarder dollar.

Det är dessutom inte första gången Maersk skruvar upp förväntningarna i år. I början av maj låg prognosen fortfarande på 4,5–7 miljarder dollar.

På bara några månader har alltså Maersks förväntade helårsresultat höjts mycket kraftigt.

Även prognosen för underliggande EBIT höjs, från 2–4 miljarder till 4,5–6,5 miljarder dollar.

Dyrare frakt lyfter Maersks resultat

Den viktigaste delen av rapporten är sjöfrakten.

Maersks Ocean-verksamhet ökade omsättningen med 23 procent till omkring 10,5 miljarder dollar. EBITDA-resultatet inom verksamheten steg med 41 procent till drygt 2 miljarder dollar.

Maersks genomsnittliga fraktpris för en lastad fyrtiofotscontainer steg samtidigt med 22 procent jämfört med ett år tidigare.

Det är den stora paradoxen i rapporten.

Det som är en stark intäktskälla för Maersk är samtidigt en högre kostnad för företagen som behöver transportera sina produkter.

När en svensk importör köper varor från exempelvis Asien och sjöfrakten blir dyrare ökar kostnaden för att få varorna till Sverige.

Företaget måste då antingen acceptera en lägre marginal eller försöka föra kostnaden vidare till nästa led.

Till slut kan en del av ökningen hamna hos konsumenten.

Störningarna kring Hormuz och Röda havet påverkar

Maersk pekar på de fortsatta störningarna i världshandeln som en viktig anledning till utvecklingen.

Situationen kring Hormuzsundet har bland annat orsakat omdirigeringar, trängsel i hamnar och högre kostnader för bränsle och drift.

Även problemen i Röda havet fortsätter att påverka sjöfarten mellan Asien och Europa.

Sedan attackerna mot handelssjöfarten började har stora delar av containertrafiken undvikit Suezkanalen och i stället seglat runt Godahoppsudden.

Det innebär betydligt längre resor.

När fartygen behöver användas längre tid för varje transport binds en större del av den globala fraktkapaciteten upp. Det kan i sin tur hålla priserna uppe även om efterfrågan på varor inte ökar lika kraftigt.

Maersk har börjat återföra viss trafik genom Suez, men normaliseringen sker gradvis.

Svenska företag är beroende av sjöfrakten

Utvecklingen är relevant även för Sverige.

Omkring 85–90 procent av de varor som Sverige importerar och exporterar transporteras med fartyg under åtminstone någon del av resan.

Under årets fem första månader importerade Sverige varor för omkring 878 miljarder kronor.

Det handlar bland annat om elektronik, telekomutrustning, maskiner, livsmedel, kläder, skor och möbler.

För många av dessa produkter är sjötransporten en viktig del av leveranskedjan.

Ett företag som importerar stora volymer från Asien kan därför få märkbart högre kostnader när containerpriserna stiger.

Särskilt känsliga kan större och relativt billiga varor vara, där frakten utgör en större andel av det slutliga priset.

För små och mycket värdefulla produkter är fraktkostnaden ofta mindre betydelsefull i förhållande till varans värde.

Så kan de högre kostnaderna nå svenska konsumenter

Att fraktpriserna stiger betyder inte att priserna i svenska butiker automatiskt stiger lika mycket.

Företagen kan hantera kostnadsökningen på flera sätt.

De kan acceptera lägre vinstmarginaler, försöka förhandla om transportavtalen, byta leverantör eller förändra sina lager.

Men om de höga transportkostnaderna består under längre tid ökar sannolikheten för att åtminstone en del av kostnaden förs vidare.

En svensk importör kan exempelvis behöva betala mer för att transportera in en container med möbler eller kläder.

Importören höjer då sitt pris till återförsäljaren.

Återförsäljaren kan i sin tur höja priset mot kunden.

Genomslaget sker normalt gradvis och påverkas av bland annat konkurrens, växelkurs, företagens marginaler och hur långa avtal de har med transportbolagen.

Ingen ny inflationsvåg ännu

Maersks rapport ska samtidigt inte tolkas som att Sverige redan är på väg in i en ny period med kraftigt stigande konsumentpriser.

De färska svenska inflationssiffrorna visar tvärtom en låg inflation.

KPIF-inflationen sjönk till 0,7 procent i juli, från 1,3 procent i juni.

Maersks siffror är därför snarare en varningssignal om en kostnadsrisk än ett bevis på att svenska butikspriser redan är på väg kraftigt upp.

Det avgörande blir hur länge de höga fraktpriserna består.

Om störningarna i Röda havet och Mellanöstern fortsätter kan transportkostnaderna ligga kvar på höga nivåer.

Om trafiken genom Suezkanalen däremot kan normaliseras snabbare frigörs fartygskapacitet. Då finns möjlighet till lägre fraktpriser igen.

Maersks rekordstarka prognos visar vem som tjänar på läget

Rapporten från Maersk ger därmed en tydlig bild av två sidor av samma utveckling.

Transportjätten tjänar mer än väntat på höga fraktpriser, stark efterfrågan på vissa rutter och störningar som håller kapaciteten stram.

För företag som behöver köpa transporterna är effekten den motsatta.

Frakten blir en större kostnad.

Och för ett importberoende land som Sverige kan en tillräckligt lång period med höga sjöfrakter till slut märkas även i priserna på vissa varor.

Det är därför Maersks kraftiga prognoshöjning är mer än bara en stark bolagsrapport.

Den visar att de globala handelsstörningarna fortfarande är tillräckligt stora för att flytta miljardbelopp mellan företagen i leveranskedjan, och att kostnaden i slutändan kan nå hela vägen fram till svenska hushåll.