Korean Air har slutfört sin största flygplansbeställning någonsin. Totalt köper bolaget 103 Boeing-plan med ett angivet listpris på 36,2 miljarder dollar. Men bakom den enorma rubriksiffran finns en betydligt lägre realistisk värdering, långa leveranstider och en ovanlig risk: 78 av de beställda planen tillhör modeller som ännu inte är certifierade för kommersiell trafik.
Ordern omfattar allt från Boeing 737-10 för kortare linjer till kommande 777-9 och det nya fraktflygplanet 777-8F. Tillsammans med 21 reservmotorer och ett 15-årigt motorunderhållsavtal anges hela paketet vara värt 44,8 miljarder dollar.
Det gör affären till en av de största flygindustriaffärerna på senare år. Men det är inte samma sak som att Boeing nu kan räkna hem 36,2 miljarder dollar i försäljning.
Flyganalysbolaget IBA uppskattar marknadsvärdet på själva flygplanen till omkring 12,6 miljarder dollar efter normala kommersiella rabatter.
Så ser Korean Airs rekordorder ut
Korean Air beställer fyra olika Boeing-modeller.
| Flygplan | Antal |
|---|---|
| Boeing 737-10 | 50 |
| Boeing 787-10 | 25 |
| Boeing 777-9 | 20 |
| Boeing 777-8 Freighter | 8 |
| Totalt | 103 |
Den klart största delen är alltså 737-10, den största versionen i 737 MAX-familjen. De 50 planen är tänkta för kort- och medeldistanslinjer.
För långdistans beställs 25 Boeing 787-10 och 20 Boeing 777-9. Därtill kommer åtta 777-8F för Korean Airs stora fraktverksamhet.
Korean Air köper även 21 reservmotorer: tio LEAP-1B, fem GEnx-1B och sex GE9X. Dessutom ingår ett 15-årigt avtal med GE Aerospace kring underhåll och drift av totalt 62 GE9X-motorer.
Korean Air beskriver själv beställningen som bolagets största flygplansorder någonsin.
36,2 miljarder dollar är ett listpris
Det mest iögonfallande talet är 36,2 miljarder dollar, motsvarande hundratals miljarder kronor. Det är samtidigt den siffra som lättast kan misstolkas.
Flygplan säljs normalt inte till de offentliga listpriser som används när stora order kommuniceras. Flygbolag som köper tiotals eller hundratals flygplan förhandlar fram omfattande rabatter och individuella avtalsvillkor.
IBA uppskattar att marknadsvärdet för Korean Airs 103 flygplan snarare ligger kring 12,6 miljarder dollar.
Det är ungefär 65 procent under det angivna listpriset.
Utslaget över hela ordern motsvarar 36,2 miljarder dollar drygt 350 miljoner dollar per flygplan, medan IBA:s uppskattning ger ett genomsnitt på drygt 120 miljoner dollar.
Den jämförelsen är förenklad eftersom en 737-10 och en 777-9 kostar helt olika mycket, men den visar hur stor skillnaden kan vara mellan flygindustrins officiella ordervärden och det ekonomiska värdet på faktiska kontrakt.
Det riktiga pris som Korean Air betalar är inte offentliggjort. Det påverkas dessutom av flygplanens utrustning, leveranstider, prisjusteringsklausuler och andra kommersiella villkor.
Samma försiktighet behövs kring totalsiffran 44,8 miljarder dollar. Den omfattar inte bara planen utan även reservmotorer och ett motorunderhållsavtal som sträcker sig över 15 år.
Boeing får inte 103 helt nya plan i orderboken
Det finns ytterligare en viktig detalj.
Den slutliga affären innebär inte att Boeing den 16 september plötsligt fått 103 nya flygplan ovanpå sin tidigare orderbok.
Boeing hade redan registrerat beställningen under en oidentifierad kund. Nu har ordern slutförts och Korean Air offentliggjorts som kunden.
Det är fortfarande en betydelsefull affär. En mycket stor framtida beställning är nu definitivt knuten till en av Asiens viktigaste flygbolagsgrupper.
Men för den som följer Boeings totala orderbok är skillnaden viktig.
Boeing hade vid halvårsskiftet mer än 6 200 kommersiella flygplan i orderstocken. Hela koncernens orderstock hade samtidigt nått omkring 715 miljarder dollar.
Bolagets stora problem är därför knappast brist på kunder.
Utmaningen är att bygga och leverera planen.
Det är samma grundfråga som präglade Boeings senaste kvartalsrapport: efterfrågan är enorm, men produktion, certifieringar, kvalitet och leverantörskedjor avgör hur snabbt orderboken faktiskt kan bli intäkter och kassaflöde.
Korean Air kan få vänta till 2039
De 103 planen kommer heller inte på några få år.
Den angivna leveransperioden sträcker sig ända fram till den 31 december 2039.
Korean Air säkrar därmed produktionsplatser för nästan ett och ett halvt decennium framåt.
Det är ett tecken på hur flygplansmarknaden förändrats. Boeing och Airbus sitter på enorma orderböcker och flygbolagen måste fatta beslut långt innan planen faktiskt behövs för att vara säkra på att få tillgång till nya flygplan.
För Korean Air blir affären därför lika mycket en långsiktig kapacitetsplan som ett vanligt inköp.
De sista planen i den här beställningen kan levereras till ett Korean Air som ser helt annorlunda ut än flygbolaget gör i dag.
78 plan är ännu inte certifierade
Den kanske största osäkerheten ligger i vilka flygplan Korean Air faktiskt har valt.
Av de fyra modellerna är bara Boeing 787-10 redan fullt certifierad och i reguljär kommersiell trafik.
737-10, 777-9 och 777-8F är ännu inte där.
Det betyder att 78 av de 103 beställda planen tillhör modeller vars utvecklings- och certifieringsprogram fortfarande pågår.
737-10 närmar sig mållinjen
737-10 är den största modellen i 737 MAX-familjen och konkurrerar framför allt med Airbus framgångsrika A321neo-familj.
Boeing genomförde den sista planerade certifieringsflygningen för modellen i juli 2026 efter närmare 1 000 flygningar i certifieringsprogrammet.
Planen är fortfarande att certifiera modellen under 2026 och börja leverera den under 2027.
För Korean Air handlar beställningen om hela 50 exemplar. Även en mindre försening i programmet kan därför påverka bolagets framtida flottplanering.
777-9 är den större osäkerheten
Än mer betydelsefullt är 777X-programmet.
Korean Air köper 20 Boeing 777-9, den mycket stora passagerarversionen som Boeing har arbetat med betydligt längre än ursprungligen planerat.
Testflottan har genomfört tusentals flygtimmar, men de första leveranserna väntas fortfarande först under 2027.
Boeing har dessutom redovisat att GE9X-motorn har en hållbarhetsfråga som behöver lösas och certifieras tillsammans med GE Aerospace och amerikanska FAA.
Varje ytterligare försening får konsekvenser långt utanför Korean Air. Boeing har hundratals beställningar på 777X-programmet och behöver få modellen i reguljär produktion för att börja omvandla den orderstocken till leveranser.
777-8F ligger ännu längre fram och väntas enligt nuvarande plan börja levereras ungefär två år efter 777-9.
Korean Airs åtta fraktplan kan därmed ligga kring slutet av 2020-talet innan de första exemplaren kommer.
Asiana-fusionen förklarar rekordköpet
Det är svårt att förstå storleken på beställningen utan sammanslagningen mellan Korean Air och Asiana Airlines.
De två bolagen ska formellt integreras i december 2026.
Tillsammans hade Korean Air och Asiana vid utgången av 2025 omkring 235 flygplan.
Det kan först låta märkligt att ett flygbolag som redan får tillgång till Asianas flotta samtidigt beställer ytterligare 103 Boeing-plan.
Men huvuddelen är inte tänkt som ren expansion.
Korean Airs vd Walter Cho har sagt att omkring 80 procent av de nya Boeing-planen ska ersätta äldre flygplan.
Det motsvarar drygt 80 flygplan.
Bara omkring en femtedel av beställningen bör därmed ses som ren tillväxt i flottan enligt dagens plan. De nya planen ska bland annat ge utrymme för fler destinationer i USA och Latinamerika.
Den stora vinsten ligger i stället i att byta ut äldre flygplan och förenkla flottan efter sammanslagningen.
Korean Air har pekat ut Boeing 737, 777 och 787 samt Airbus A321neo och A350 som kärnan i den framtida flottan.
Det minskar antalet flygplanstyper som måste hanteras och kan på sikt sänka kostnader för pilotutbildning, reservdelar, underhåll och teknisk support.
Boeing vinner – men Airbus är fortfarande med
103 flygplan till Boeing är en enorm kommersiell framgång.
Särskilt viktig är beställningen på 50 Boeing 737-10. Airbus A321neo och den långräckviddiga A321XLR har blivit mycket starka produkter i den övre delen av marknaden för flygplan med en mittgång.
På långdistans tävlar Boeing samtidigt med Airbus A350.
Korean Air väljer dock inte bort Airbus.
Flygbolaget har också stora beställningar på A350 och A321neo och bygger därmed vidare på en strategi med två stora leverantörer.
Det syns allra tydligast inom fraktflyget. Korean Air har beställt både Boeing 777-8F och Airbus A350F.
För ett stort globalt flygbolag kan det vara en fördel att inte bli helt beroende av en enda tillverkare – särskilt när både Boeing och Airbus har fleråriga orderköer och återkommande problem i leverantörskedjan.
En flygplansorder blev också handelspolitik
Beställningen har även en tydlig politisk och handelspolitisk dimension.
Den presenterades ursprungligen i Washington i samband med Sydkoreas president Lee Jae-myungs USA-besök 2025 och blev en symbol för de ekonomiska relationerna mellan USA och Sydkorea.
Det är lätt att förstå varför.
Boeing är en av USA:s viktigaste exportindustrier, och en order på över hundra amerikanskbyggda flygplan blir snabbt större än en vanlig företagsaffär när regeringar förhandlar om handel, investeringar och tullar.
Samtidigt finns en konkret industriell logik bakom Korean Airs beslut.
Bolaget behöver modernisera en mycket stor sammanslagen flotta, minska bränsleförbrukningen och säkra leveranspositioner långt in på 2030-talet.
Därför är det missvisande både att se affären enbart som ett politiskt köp och att helt bortse från den handelspolitiska betydelsen.
Boeings verkliga test kommer efter beställningen
På pappret är Korean Air-affären precis den typ av besked Boeing vill ha.
En stor internationell kund binder upp sig för över hundra flygplan och väljer flera av Boeings viktigaste framtidsmodeller.
Men Boeing har redan en enorm kö av kunder.
Det svåra börjar nu.
737-10 måste slutcertifieras och komma i stabil serieproduktion. 777-9 måste efter år av förseningar nå kommersiell trafik. 777-8F måste följa efter. Samtidigt måste Boeing fortsätta öka produktionstakten utan att åter hamna i de kvalitetsproblem som tidigare slagit hårt mot bolaget.
För Korean Air är kalkylen lika långsiktig.
Bolaget får inte 103 flygplan för 36,2 miljarder dollar inom kort. Det får ett flerårigt leveransprogram som ska hjälpa till att stöpa om den nya Korean Air–Asiana-koncernen ända fram till slutet av 2030-talet.
Det är därför den mest intressanta siffran i affären kanske inte är 36,2 miljarder dollar.
Det är 2039.