Huthierna närmar sig full kontroll över de strategiska kuststäderna Mocha och Dhubab vid Bab el-Mandeb, enligt jemenitiska militärkällor. Utvecklingen kan ge rörelsen ett betydligt starkare grepp om en av världshandelns viktigaste sjövägar just när trafiken genom Hormuzsundet redan är kraftigt störd. Om båda flaskhalsarna samtidigt blir svårare att använda kan följden bli högre oljepris, dyrare transporter och ny press på europeiska konsumentpriser.

Fyra militärkällor inom den internationellt erkända jemenitiska regeringssidan uppger enligt Reuters att Huthierna rycker söderut längs Röda havskusten och närmar sig full kontroll över Mocha och Dhubab.

Det innebär inte att Huthierna har tagit kontroll över Bab el-Mandeb. Sundet är en internationell farled mellan Jemen på den ena sidan och Djibouti och Eritrea på den andra. Men ett större sammanhängande Huthikontrollerat kustområde direkt intill farleden skulle ge rörelsen ett betydligt starkare strategiskt läge.

Och tidpunkten är känslig.

Hormuzsundet, som normalt är den viktigaste utgången för olja från Persiska viken, är redan hårt påverkat av den pågående konflikten. Bab el-Mandeb har samtidigt blivit viktigare som alternativ väg för energiflöden och annan handel.

Det är därför dagens utveckling i Jemen kan få konsekvenser långt utanför regionen.

Huthiernas framryckning förändrar riskbilden

Mocha och Dhubab ligger på Jemens västkust nära Bab el-Mandeb. Huthierna har sedan tidigare visat att de kan angripa kommersiella och militära fartyg i området med bland annat robotar och drönare.

Skillnaden nu är att hotet inte bara handlar om attacker från längre bort eller deklarerade blockader.

Om Huthierna stärker sin territoriella kontroll ända ner mot själva sundet förbättras deras förutsättningar att övervaka, hota och påverka trafiken genom området under längre tid.

Det betyder fortfarande inte att de enkelt kan stänga Bab el-Mandeb. Men för världshandeln behöver ett sund inte vara fysiskt blockerat för att problemen ska bli stora.

Försäkringspremier kan stiga. Rederier kan välja bort rutten. Fartyg kan tvingas ta längre vägar. Besättningar och lastägare kan kräva högre ersättning för riskerna.

Resultatet kan i praktiken bli betydligt mindre trafik även om farleden tekniskt fortfarande är öppen.

Bab el-Mandeb fungerar fortfarande – än så länge

Det är viktigt att skilja dagens hotbild från en redan inträffad blockad.

Den senaste fartygsdatan visar att trafiken genom Bab el-Mandeb fortfarande ligger relativt nära normal nivå. Under onsdagen registrerades 28 råvarufartyg genom sundet, jämfört med ett genomsnitt på omkring 27 under de föregående tio dagarna.

Vid Hormuz var situationen helt annorlunda.

Där registrerades bara sju råvarufartyg under samma dag, mot ett tiodagarsgenomsnitt på omkring 14.

AIS-data är inte fullständig eftersom fartyg i konfliktområden ibland stänger av sina transpondrar, men skillnaden ger ändå en tydlig bild.

Sjöväg	Aktuellt läge
Hormuzsundet	Kraftigt störd trafik
Bab el-Mandeb	Trafiken fungerar fortfarande relativt normalt

Det nya problemet är alltså inte att båda sunden redan är blockerade.

Problemet är att den sjöväg som hittills fungerat betydligt bättre än Hormuz nu också riskerar att dras djupare in i konflikten.

Bab el-Mandeb har blivit viktigare när Hormuz försvagats

De senaste energiflödena visar varför utvecklingen är så känslig.

Under fjärde kvartalet 2025 passerade omkring 21,6 miljoner fat olja och oljeprodukter per dag genom Hormuz. Under andra kvartalet 2026 hade den volymen fallit till omkring 4,9 miljoner fat per dag.

Samtidigt gick utvecklingen åt andra hållet vid Bab el-Mandeb.

Där steg oljevolymen från omkring 5,4 miljoner fat per dag under fjärde kvartalet 2025 till cirka 8,1 miljoner fat per dag under andra kvartalet 2026.

Suezkanalen och SUMED-systemet låg under samma period på omkring 5,8 miljoner fat per dag.

Det betyder i praktiken att Röda havet har blivit viktigare när Hormuz blivit svårare att använda.

Vi har tidigare förklarat varför Hormuzsundet är så viktigt för världens energimarknad. Det som gör dagens utveckling särskilt allvarlig är att en del av de alternativa flöden som skapats när Hormuz störts i nästa steg är beroende av ett fungerande Bab el-Mandeb.

Om båda sunden stryps samtidigt

Det är här den verkligt stora ekonomiska risken uppstår.

Saudiarabien kan exempelvis föra olja via sin öst-västliga pipeline till Yanbu vid Röda havet. Det minskar beroendet av Hormuz.

Men om oljan därifrån ska vidare mot Asien är Bab el-Mandeb den naturliga vägen söderut.

Om även den rutten blir för farlig måste fartygen använda betydligt längre omvägar.

En tanker som går från Yanbu till Taiwan kan normalt nå fram på omkring 19 dagar via Bab el-Mandeb. En alternativ resa norrut genom Suez, vidare genom Medelhavet och Gibraltar och därefter runt Afrika kan ta omkring 48 dagar.

Det är nästan en extra månad till havs.

Bränslekostnaden kan mer än fördubblas och dessutom tillkommer avgifter och kostnaden för att själva fartyget binds upp under betydligt längre tid.

Det är precis den typ av förändring som snabbt kan sprida sig genom hela transportmarknaden.

Suez kan drabbas utan att kanalen stängs

Ett allvarligt problem vid Bab el-Mandeb skulle inte innebära att Suezkanalen i sig är stängd.

Men för stora delar av handeln mellan Asien och Europa blir Suez betydligt mindre användbar om fartyg inte säkert kan nå Röda havet söderifrån.

Det är därför konsekvenserna för Sueztrafiken kan bli stora även om själva kanalen fortsätter vara fullt operativ.

Containerfartyg, tankers och andra handelsfartyg kan i stället tvingas runt Godahoppsudden.

Den vägen är längre, kräver mer bränsle och binder upp fartygskapacitet under fler dagar.

När ett fartyg behöver två eller tre veckor extra för samma leverans räcker den globala flottan till färre transporter under samma tidsperiod.

Det kan driva upp fraktpriser även för företag som inte själva transporterar gods genom området.

Oljepriset är redan över 100 dollar

Marknaden går dessutom in i den nya osäkerheten från ett redan pressat läge.

Brentoljan handlades på torsdagsmorgonen kring 100,50 dollar per fat och har stigit kraftigt sedan början av augusti.

Vi har tidigare skrivit om hur Hormuzkrisen redan pressat upp oljepriset.

Om Huthiernas framryckning leder till fler attacker, stigande försäkringskostnader eller en större omläggning av trafiken genom Röda havet riskerar marknaden att lägga på ytterligare en geopolitisk riskpremie.

Ett scenario där oljepriset når omkring 120 dollar har redan lyfts av Goldman Sachs vid en kraftigare upptrappning av attackerna mot fartyg i Mellanöstern.

Det är ett riskscenario, inte en prognos.

Men med två av världens viktigaste sjöfartsleder under samtidig press blir scenariot mindre teoretiskt än det var för bara några månader sedan.

Europa kan träffas från flera håll

För svenska och europeiska hushåll är det lätt att tänka att detta främst handlar om råolja.

Det gör det inte.

Effekten kan slå genom ekonomin i flera led.

Dyrare bensin, diesel och flygbränsle

Ett högre oljepris påverkar drivmedelsmarknaden direkt. Dieselmarknaden är dessutom redan ansträngd efter störningar i både rysk och mellanöstlig raffinaderikapacitet.

Det gör Europa särskilt känsligt för ytterligare störningar.

Dyrare transporter från Asien

Mycket av handeln mellan Asien och Europa använder normalt Suezrutten.

Om fler fartyg måste gå runt Afrika ökar transportsträckan kraftigt. Det höjer kostnaderna för bland annat bränsle, fartyg, personal och försäkring.

Företag som importerar elektronik, kläder, industrikomponenter och andra varor från Asien kan därför möta högre logistikkostnader.

En del av dem kommer i slutänden att hamna hos konsumenten.

Ny inflationspress

Europa har ägnat flera år åt att få ner inflationen efter tidigare energi- och leveranschocker.

Ett nytt kraftigt lyft för energipriser och fraktkostnader riskerar att gå åt motsatt håll.

Då kan centralbankerna hamna i ett besvärligt läge.

Högre energipriser pressar hushållens köpkraft och bromsar ekonomin, samtidigt som samma prisuppgång håller inflationen uppe.

Det är den klassiska kombinationen som brukar beskrivas som stagflationsrisk.

Alternativen finns fortfarande

Det finns samtidigt skäl att undvika de mest dramatiska slutsatserna.

Världshandeln skulle inte stanna även om Bab el-Mandeb blev mycket svårare att använda.

Fartygen kan gå runt Afrika. Saudiarabien och Förenade Arabemiraten har alternativa pipelines. SUMED-ledningen i Egypten kan flytta olja mellan Röda havet och Medelhavet och kommersiella lager kan dämpa kortare störningar.

Men alla dessa lösningar har begränsningar.

De kostar mer, tar längre tid eller har betydligt lägre kapacitet än de normala sjövägarna.

SUMED kan exempelvis hantera omkring 2,5 miljoner fat per dag. Det är en betydande volym men långt ifrån tillräckligt för att fullt ut ersätta de stora flödena genom regionens viktigaste sund.

Det är därför ett samtidigt problem vid Hormuz och Bab el-Mandeb inte måste innebära total blockad för att bli dyrt.

Det räcker att båda vägarna blir långsammare, farligare och mindre attraktiva.

Jemen blir åter en central front

Huthiernas framryckning sker samtidigt som striderna i och omkring Jemen åter trappas upp.

Den saudiskledda koalitionen uppger att minst 73 personer har skadats i nya Huthiattacker mot fyra saudiska städer. Huthierna har själva uppgett att de attackerat bland annat flygbasen vid Khamis Mushait och oljeinfrastruktur.

Utvecklingen visar hur Jemen åter riskerar att få en större roll i den regionala konflikten.

Huthierna har redan kunnat påverka världshandeln genom attacker mot fartyg.

Om rörelsen nu samtidigt stärker sin territoriella position vid Bab el-Mandeb ökar också den långsiktiga strategiska betydelsen av kriget i Jemen.

Vi har tidigare beskrivit Kinas kontakter med Huthierna om oljetankers genom Röda havet, något som redan då visade hur centralt Bab el-Mandeb blivit för globala energiflöden.

Den verkliga risken är att alternativen försvinner ett efter ett

Hormuz och Bab el-Mandeb är två olika flaskhalsar med olika förutsättningar.

Ingen av dem behöver vara helt stängd för att skapa stora problem.

Det som gör läget den 10 september ovanligt är att de alternativa vägarna börjar överlappa.

När Hormuz störs flyttas mer trafik och större strategisk betydelse mot Röda havet. Om Bab el-Mandeb samtidigt blir farligare kan ytterligare fartyg tvingas till långa omvägar runt Afrika.

Då stiger oljepriset, transporttiderna blir längre och en större del av världens fartygskapacitet binds upp.

För Europa kan det betyda dyrare energi, högre fraktpriser och ny inflationspress.

Huthierna kontrollerar ännu inte Bab el-Mandeb och trafiken genom sundet fungerar fortfarande.

Men om framryckningen mot Mocha och Dhubab fortsätter har hotet mot världshandeln gått in i ett nytt och betydligt mer strategiskt skede.