Ett depåstopp i Formel 1 börjar långt innan bilen stannar framför mekanikerna. Teamet väljer rätt varv, föraren bromsar ned före depålinjen och kör genom depågatan med begränsad hastighet. Vid depårutan lyfts bilen och samtliga fyra hjul byts samtidigt. Själva stoppet kan ta omkring två sekunder, men den totala tidsförlusten blir ofta runt 20 sekunder eller mer.

Depåstoppet är därför både ett tekniskt precisionsarbete och ett strategiskt verktyg. Ett lyckat stopp kan ge en förare en placering. Ett långsamt däckbyte, en felaktig release eller trafik vid depåutfarten kan förstöra ett helt race.

Så fungerar ett depåstopp – det korta svaret

Ett normalt depåstopp går till så här:

1. Teamet kallar in föraren med beskedet ”box”.
2. Föraren bromsar ned och passerar depålinjen under den tillåtna hastigheten.
3. Bilen stannar vid teamets markerade depåruta.
4. Mekanikerna lyfter bilen och byter alla fyra hjulen samtidigt.
5. Bilen sänks och släpps ut när arbetet är klart och depågatan är säker.

Däckbytet kan genomföras på drygt två sekunder. Till det kommer tiden för inbromsningen, färden genom depågatan och accelerationen tillbaka ut på banan.

Varför gör Formel 1-förare depåstopp?

Det vanligaste skälet är att däcken har tappat grepp. Däcken slits, överhettas och blir gradvis långsammare. Genom att byta till en ny uppsättning kan föraren återfå fart och stabilitet.

Ett stopp kan också göras för att:

• byta till en annan torrdäcksblandning
• gå över till intermediate- eller regndäck
• genomföra en undercut eller overcut
• utnyttja en Safety Car eller virtual safety car
• byta ett punkterat däck
• ersätta en skadad framvinge
• rensa bort skräp från bilen
• göra en mindre justering
• avtjäna ett tidsstraff

Teamet måste väga tidsförlusten i depån mot hur mycket snabbare bilen blir med nya däck. Det är inte alltid bäst att stanna så tidigt som möjligt. Ett nytt däck måste värmas upp, och föraren kan hamna bakom långsammare trafik efter depåutfarten.

Så går ett depåstopp till steg för steg

Moment	Vad händer?
Strategibeslut	Teamet väljer varv, däck och eventuellt arbete på bilen
Depåinfart	Föraren bromsar ned före fartlinjen
Depågatan	Bilen kör mot teamets ruta med begränsad hastighet
Positionering	Föraren stannar på markeringarna
Lyft	Främre och bakre domkrafter lyfter bilen
Däckbyte	Fyra hjulgrupper arbetar samtidigt
Kontroll	Hjul, utrustning och trafik kontrolleras
Depåutfart	Bilen släpps och kör tillbaka ut på banan

Teamet bestämmer när bilen ska stanna

Strategigruppen följer bland annat:

• däckens varvtider och temperatur
• avståndet till andra bilar
• trafiken efter ett möjligt stopp
• väderutvecklingen
• sannolikheten för Safety Car
• konkurrenternas strategier
• hur stort depåfönster föraren har

När beslutet är fattat får föraren normalt beskedet ”box”. Mekanikerna går då ut till teamets depåruta och gör hjul, domkrafter och reservutrustning redo.

Teamet kan också be föraren att göra motsatsen: ”stay out”. Det kan ske om läget förändras i sista stund, exempelvis om en annan bil redan blockerar depårutan eller om en Safety Car kommer ut.

Föraren kör sitt in-lap

Varvet då föraren kör in i depån kallas in-lap. Det är en viktig del av stoppet.

Föraren försöker köra fort utan att belasta de gamla däcken så hårt att bilen tappar kontrollen. Samtidigt måste batteri, motorläge och bromsar hanteras inför depåinfarten.

Ett långsamt in-lap kan göra att en konkurrent vinner positionen, även om själva däckbytet är perfekt.

Bilen måste bromsas före depålinjen

Depågatan har en markerad linje där hastighetsgränsen börjar gälla. Föraren måste ha fått ned farten innan bilen passerar denna linje.

Bilen har en elektronisk depåbegränsare som hjälper föraren att hålla rätt fart inne i depågatan. Begränsaren är däremot inte en automatisk nödbroms. Aktiveras den när bilen fortfarande kör för fort är det redan för sent.

Föraren måste därför bromsa hårt och precist på väg in. En missbedömning med bara några kilometer i timmen kan leda till straff.

Föraren hittar teamets depåruta

Depågatan är uppdelad i en snabb fil och en inre arbetsfil. Teamen har bestämda platser framför sina garage.

Föraren lämnar den snabba filen och styr mot sin ruta. En mekaniker längst fram visar med en skylt var bilen ska stanna. Föraren måste placera bilen mycket exakt.

Stannar bilen för långt fram, för långt bak eller snett får mekanikerna flytta sig och ändra arbetsvinklar. Några få centimeter kan kosta värdefulla tiondelar. Ett större misstag kan göra att domkraften eller hjulpistolen inte kommer åt ordentligt.

Bilen lyfts med manuella domkrafter

När bilen har stannat förs en domkraft in under framdelen och en annan under bakdelen.

Domkraftsoperatörerna lyfter bilen nästan omedelbart. Motordrivna system får inte användas för att lyfta bilen vid ett vanligt depåstopp. Arbetet sker därför med manuella domkrafter.

Reservdomkrafter finns vanligtvis nära till hands. Om den främre domkraften träffas av bilen eller går sönder måste reservpersonen snabbt kunna ta över.

Vid vissa skador kan teamet även använda en sidodomkraft. Det kan behövas om bilen har en punktering och ligger så lågt att den vanliga domkraften inte kommer in korrekt.

Alla fyra hjulen byts samtidigt

Varje hjul har en egen arbetsgrupp.

En person sköter hjulpistolen, en drar bort det gamla hjulet och en tredje sätter dit det nya. Samma arbete görs samtidigt vid bilens fyra hörn.

Hjulpistolen lossar den centrala hjulmuttern. När muttern är lossad dras det gamla hjulet av. Det nya hjulet trycks på plats och muttern dras fast igen.

Formel 1-bilar använder alltså inte flera små hjulbultar som på en vanlig personbil. Varje hjul hålls av en central mutter, vilket gör ett snabbt byte möjligt.

Muttern är konstruerad för att stanna kvar vid hjulet eller hjulpistolen i stället för att falla ned och försvinna. Även med den lösningen kan en mutter fastna, skadas eller hamna snett.

Mekanikerna kan göra andra arbeten samtidigt

Medan däcken byts kan andra mekaniker exempelvis:

• justera framvingens klaffar
• dra bort skräp från luftintag
• torka förarens visir
• kontrollera synliga skador
• byta ratt
• förbereda ett byte av framvinge eller nos

En mindre framvingejustering kan göras utan att stoppet behöver bli mycket längre. Ett byte av hela nospartiet tar däremot flera extra sekunder.

Större skador på golvet, bakvingen eller fjädringen kan sällan repareras under ett normalt depåstopp. Bilen kan behöva köras in i garaget eller bryta racet.

Varje hjulgrupp lämnar klartecken

Bilen får inte släppas förrän samtliga fyra hjul är korrekt monterade.

Hjulpistolerna och teamets system kan skicka elektroniska bekräftelser, men personalen måste fortfarande bedöma om arbetet verkligen är klart. Om en mutter inte sitter rätt eller en mekaniker signalerar problem hålls bilen kvar.

Den ansvariga mekanikern kontrollerar också att ingen utrustning eller person står i vägen.

Bilen sänks och släpps

När alla hörn är klara sänks bilen från domkrafterna.

Föraren får grönt ljus eller en annan tydlig signal och accelererar ut från depårutan. Teamet måste samtidigt kontrollera trafiken i den snabba filen.

Att däcken är monterade betyder alltså inte automatiskt att bilen kan köra. En annan bil kan vara på väg förbi, och teamet kan behöva hålla kvar föraren någon sekund.

Föraren kör sitt out-lap

Det första varvet efter stoppet kallas out-lap.

De nya däcken är ofta kallare än den optimala arbetstemperaturen. Föraren måste få upp temperaturen utan att överbelasta dem. Bilen kan ha sämre grepp under de första kurvorna än den hade före stoppet.

Out-lapet är avgörande vid en undercut. Ett snabbt däckbyte hjälper inte om föraren sedan tappar flera sekunder på kalla däck eller fastnar bakom trafik.

Vilka mekaniker gör vad?

Det finns ingen enkel regel som säger att ett depåstopp alltid måste genomföras av exakt samma antal personer. Teamen organiserar arbetet på lite olika sätt och har även reservpersonal.

Kärngruppen består normalt av:

Roll	Uppgift
Fyra hjulpistoloperatörer	Lossar och fäster hjulmuttrarna
Fyra avtagare	Drar bort de gamla hjulen
Fyra montörer	Sätter dit de nya hjulen
Främre domkraft	Lyfter och sänker bilens framdel
Bakre domkraft	Lyfter och sänker bilens bakdel
Stabilisatorer	Håller bilen stadig
Framvingemekaniker	Justerar eller byter framdelen
Releaseansvarig	Kontrollerar arbete och trafik
Reservpersonal	Tar över vid fel på verktyg eller domkraft

Mekanikernas ordinarie arbete sker inte bara under själva racet. De bygger, kontrollerar och reparerar bilen under hela tävlingshelgen. Depåstoppen är en särskilt synlig del av deras arbete, men långt ifrån den enda.

Hur kan fyra däck bytas på omkring två sekunder?

Ett snabbt stopp är möjligt eftersom nästan allt arbete sker parallellt.

När bilen stannar händer flera saker samtidigt:

• domkrafterna lyfter bilen
• fyra hjulmuttrar lossas
• fyra gamla hjul dras bort
• fyra nya hjul förs fram
• samtliga muttrar dras fast
• varje hjulgrupp bekräftar att den är klar

Mekanikern som ska sätta på det nya hjulet står redan beredd precis bakom personen som tar bort det gamla. Ingen behöver springa och hämta utrustning efter att bilen har stannat.

Rollerna är extremt specialiserade. Varje person upprepar samma rörelse under träning och tävling. Teamen tränar depåstopp hundratals eller tusentals gånger under en säsong.

Ett rent stopp på ungefär 2,0–2,5 sekunder är mycket snabbt. Rekordtider under två sekunder visar vad som är möjligt, men teamen jagar inte bara rekord. Ett något långsammare stopp som genomförs säkert varje gång kan vara mer värdefullt över en hel säsong.

Stopptid och total depåtidsförlust är inte samma sak

När tv-grafiken visar en stopptid på 2,3 sekunder mäter den normalt tiden då bilen stod stilla i depårutan.

Det är inte den totala tid föraren har förlorat.

Stopptiden

Stopptiden omfattar själva servicen:

• bilen stannar
• bilen lyfts
• däcken byts
• bilen sänks
• bilen kör iväg

Ett normalt snabbt däckbyte kan ligga omkring två till tre sekunder.

Den totala depåtidsförlusten

Föraren förlorar även tid genom att:

• bromsa inför depåinfarten
• köra med 60 eller 80 km/h genom depågatan
• accelerera från depåutfarten
• köra en annan och ofta längre väg än racinglinjen
• värma upp de nya däcken

Den verkliga depåförlusten jämförs med hur lång tid det hade tagit att stanna ute på banan.

Ett förenklat exempel kan se ut så här:

Del	Tidsförlust
Själva däckbytet	2,4 sekunder
Infart, depågata och utfart	19,6 sekunder
Total depåtidsförlust	22,0 sekunder

Siffrorna varierar kraftigt mellan olika banor. En kort depågata med smidig infart kan ge en relativt liten förlust. En långsam eller lång depåpassage kan kosta betydligt mer.

Teamets placering i depågatan påverkar också delarna av förloppet, men inte på ett så enkelt sätt att den första eller sista rutan alltid är bäst. Infart, utfart, trafik och hur bilen kan styras in i rutan spelar in.

Pit lane speed limit – hur fort får bilen köra?

Den normala hastighetsgränsen i Formel 1:s depågata är 80 km/h.

Tävlingsledaren kan besluta om en lägre gräns på banor där depågatan är trång, kort eller särskilt riskfylld. På vissa tävlingar används därför 60 km/h.

Monaco är det tydligaste exemplet på en bana där depåområdet och de små marginalerna påverkar regler och strategi. Det är en av flera orsaker till varför Monaco GP är speciellt.

Gränsen gäller under hela tävlingshelgen, inte bara under racet. Den kontrolleras elektroniskt genom bilens transponder och tidtagningssystemet.

Föraren aktiverar normalt en särskild depåbegränsare som reglerar motorns effekt så att bilen håller rätt hastighet. Föraren ansvarar ändå för att bilen är tillräckligt långsam när gränsen börjar gälla.

Överskrids hastigheten under träning eller kval kan teamet få böter. Under sprint eller race kan föraren få ett sportsligt straff, beroende på hur stor överträdelsen är och under vilka omständigheter den sker.

Vad betyder unsafe release?

Unsafe release betyder att ett team släpper ut bilen från depårutan på ett osäkert sätt.

Det finns två huvudsakliga typer.

Bilen släpps ut i farlig trafik

En bil kan släppas precis framför eller in i sidan på en annan bil som redan färdas i den snabba depåfilen.

Depågatan är smal och mekaniker kan stå nära arbetsområdet. En kollision där kan skada både bilar och människor.

Teamet måste därför kontrollera mer än luckan närmast framför bilen. En bil längre bak kan närma sig snabbt och ha företräde i den snabba filen.

Bilen släpps i ett tekniskt osäkert skick

En release kan också vara osäker om exempelvis:

• en hjulmutter inte är korrekt låst
• ett hjul sitter löst
• en komponent riskerar att lossna
• domkraft eller utrustning fortfarande sitter fast
• bilen har ett känt allvarligt fel

En bil med löst hjul kan bli en direkt fara ute på banan. Teamet måste därför stoppa bilen om det upptäcker att monteringen inte är säker.

Så försöker teamen förhindra unsafe release

Teamets system samlar klartecken från hjulpistoler och mekaniker. Den releaseansvarige bedömer sedan både bilens skick och trafiken.

Beslutet är inte helt automatiskt. En människa har det slutliga ansvaret för att bilen kan släppas.

Ibland hålls en färdigservad bil kvar trots att stoppklockan fortsätter att gå. Det ser långsamt ut, men kan vara det enda säkra och regelrätta alternativet.

De aktuella bestämmelserna för depåarbete, hastighet, däck och straff finns i FIA:s Formel 1-reglemente.

Hur undviker teamen kollisioner i depån?

Förarna måste följa depågatans filer och anvisningar. Teamen får arbeta vid sina tilldelade platser och får inte blockera den snabba filen i onödan.

Den releaseansvarige följer trafiken och håller bilen kvar om en annan förare närmar sig.

Även föraren har ansvar. Ett grönt ljus innebär inte att det går att köra helt utan uppmärksamhet. Föraren måste vara beredd på bilar, mekaniker och utrustning.

Vid depåutfarten används ljussignaler. Ett rött ljus betyder att föraren inte får lämna depån. Blå signaler varnar för trafik som närmar sig ute på banan.

Vad är en dubbelstackning?

En dubbelstackning, eller double stack, innebär att ett team tar in båda sina bilar efter varandra under samma varv.

Eftersom teamet bara har en ordinarie depåruta måste den andra bilen vänta tills den första är klar.

Förloppet kan se ut så här:

1. Den första bilen stannar och får sina däck bytta.
2. Den andra bilen stannar bakom eller rullar långsamt fram.
3. Den första bilen släpps.
4. Mekanikerna byter position och gör nästa däckset redo.
5. Den andra bilen kör fram och servas.

Även en väl genomförd dubbelstackning kostar normalt den andra föraren extra tid. Mekanikerna måste få undan de första hjulen och flytta fram nästa uppsättning.

Det kan också uppstå problem om den första bilen inte kan släppas på grund av trafik. Då blir den andra bilen stående längre.

En dubbelstackning behöver ändå vara rätt beslut. Om det plötsligt börjar regna eller en Safety Car kommer ut kan båda förarna behöva nya däck omedelbart. Att lämna den andra bilen ute ett helt varv kan kosta betydligt mer än väntan i depån.

Så används depåstopp i strategin

Ett depåstopp handlar inte bara om att ersätta slitna däck. Tidpunkten kan användas för att attackera eller försvara en position.

Depåfönstret

Föraren behöver en tillräckligt stor lucka till bilarna bakom för att kunna stanna och komma ut i fri luft.

Om den beräknade depåförlusten är 22 sekunder och föraren har 24 sekunder till nästa bil kan han eller hon teoretiskt komma ut framför. Om avståndet bara är 15 sekunder hamnar bilen bakom efter stoppet.

Detta avstånd kallas ofta ett depåfönster.

Ett depåfönster är inte helt stabilt. Det förändras när bilar bakom kör fortare, när däcken tappar prestanda eller när en neutralisering förändrar fältet.

Undercut

Vid en undercut stannar föraren före en konkurrent.

Tanken är att de nya däcken ska göra bilen så mycket snabbare att föraren vinner tid medan konkurrenten fortfarande kör på sin gamla uppsättning. När konkurrenten sedan stannar kan ordningen ha vänts.

En undercut fungerar bäst när:

• nya däck snabbt ger bättre grepp
• de gamla däcken har tappat mycket fart
• föraren kommer ut i fri luft
• däcken går att värma upp snabbt
• depåstoppet och out-lapet är rena

Den kan misslyckas om föraren fastnar bakom trafik eller om det nya däcket behöver lång tid för att nå rätt temperatur.

Overcut

Vid en overcut stannar föraren senare än konkurrenten.

Den kan fungera om:

• de gamla däcken fortfarande är snabba
• föraren får fri bana
• konkurrenten har ett långsamt out-lap
• de nya däcken är svåra att värma
• konkurrenten fastnar i trafik
• en Safety Car eller VSC kommer ut

Overcut är ofta mindre självklar än undercut, men kan vara mycket effektiv på banor där uppvärmningen av nya däck är långsam.

In-lap och out-lap avgör mer än stopptiden

Ett strategiskt depåstopp består i praktiken av tre tidsprestationer:

• in-lapet
• själva stoppet
• out-lapet

En förare kan ha racets snabbaste däckbyte men ändå förlora positionen genom ett svagt in-lap eller kalla däck efter utfarten.

Depåstopp under Safety Car och VSC

Ett stopp under Safety Car eller virtual safety car är ofta billigare än ett stopp under normal racing.

Det beror inte på att mekanikerna arbetar snabbare. Själva stoppet kan fortfarande ta exempelvis 2,4 sekunder.

Skillnaden är att bilarna ute på banan måste köra långsammare. Föraren i depån förlorar därför mindre tid i förhållande till konkurrenterna.

Under vanlig racing

Bilarna på banan fortsätter i full tävlingsfart medan en förare kör långsamt genom depågatan.

Under VSC

Samtliga förare måste hålla sig över en föreskriven minimitid inom varje del av banan. De kör långsammare än normalt, vilket reducerar den relativa depåförlusten.

Under Safety Car

Fältet samlas bakom säkerhetsbilen. Ett stopp kan fortfarande kosta positioner, men tidsförlusten blir ofta mindre än under grön flagg.

Ett Safety Car-stopp är inte gratis. Föraren måste fortfarande köra genom depågatan och kan hamna bakom andra bilar. Om många stannar samtidigt kan det dessutom bli köer och dubbelstackningar.

Teamet måste även följa särskilda regler för vad som får göras under neutraliseringen. Tävlingsledaren kan stänga depåinfarten eller begränsa varför en bil får köra in.

Varför blir ett depåstopp långsamt eller misslyckat?

Ett depåstopp består av många extremt snabba rörelser. Ett litet fel kan därför få stor effekt.

Föraren missar sin position

Om bilen stannar fel måste flera mekaniker flytta sig. Hjulpistolen kanske inte ligger i rätt vinkel och domkraften kan missa lyftpunkten.

Hjulmuttern fastnar

Muttern kan sitta för hårt, hamna snett eller skadas. Hjulpistoloperatören kan då behöva göra ett nytt försök.

Ett problem vid ett enda hjul håller kvar hela bilen.

Hjulpistolen fungerar inte

Teamet har reservpistoler, men bytet av verktyg tar tid. Ett snabbt reservförfarande kan fortfarande göra ett normalt tvåsekundersstopp flera sekunder längre.

Domkraften missar eller går sönder

Föraren kan köra på den främre domkraften eller stanna i en position där den inte kan placeras rätt. Reservdomkraften måste då användas.

Det nya hjulet går inte på

Hjulet måste föras rakt på navet. Om vinkeln blir fel kan montören behöva dra tillbaka det och försöka igen.

Fel däck är framtagna

Kommunikationsfel eller ett sent strategibeslut kan göra att rätt däckset inte är på plats när bilen kommer.

Det är särskilt svårt vid plötsligt regn eller när båda bilarna kallas in med kort varsel.

Bilen har skador

Ett böjt hjulnav, trasig broms, skadat golv eller andra komponenter kan göra ett normalt däckbyte betydligt svårare.

Teamet måste vänta på trafik

Bilen kan vara helt färdig, men ändå hållas kvar för att undvika unsafe release.

Det räknas ofta in i tiden som bilen står i depårutan, trots att mekanikerna redan har avslutat arbetet.

Kan en skadad bil repareras under depåstoppet?

Vissa skador kan hanteras relativt snabbt.

Framvinge och nos

Hela nospartiet kan lossas och ersättas med en ny enhet. Teamen förbereder reservdelar för detta.

Bytet tar längre tid än ett normalt däckstopp men kan vara värt tidsförlusten. En skadad framvinge kan kosta mycket grepp och även skada däcken.

Punktering

Ett punkterat däck byts på vanligt sätt, men bilen kan ha blivit svårare att lyfta. Det sönderfallande däcket kan dessutom ha skadat golv, bromskanaler eller kaross.

Skräp i luftintag

Löv, plast eller andra föremål kan fastna och påverka kylningen. Mekaniker kan försöka dra bort skräpet medan däcken byts.

Ratt och mindre delar

En ratt kan bytas om ett elektroniskt problem misstänks. Mindre synliga delar kan också kontrolleras eller justeras.

Större skador

Skador på fjädring, bakvinge, golv eller växellåda går sällan att lösa under ett kort stopp. Bilen måste då tas in i garaget eller bryta.

Drive-through och stop-and-go – vad är skillnaden?

Drive-through och stop-and-go är straff som avtjänas i depågatan, men de fungerar på olika sätt.

Straff	Vad föraren måste göra
Drive-through	Köra genom depågatan utan att stanna
Stop-and-go	Stanna i depårutan under angiven strafftid
Tidsstraff	Stå stilla före service eller få tiden tillagd efteråt

Drive-through

Föraren kör in i depån, håller hastighetsgränsen och fortsätter direkt ut igen.

Bilen stannar inte vid teamets ruta. Tidsförlusten kommer från den långsamma färden genom depågatan.

Stop-and-go

Föraren kör till sin depåruta och stannar under den föreskrivna tiden.

Inget arbete får utföras på bilen medan strafftiden avtjänas. Mekanikerna får alltså inte samtidigt byta däck och räkna stoppet som ett stop-and-go.

Fem eller tio sekunders tidsstraff

Ett vanligt tidsstraff kan avtjänas vid ett planerat depåstopp.

Bilen måste då stå helt stilla och mekanikerna får inte röra den under strafftiden. När tiden har gått får däckbytet eller annat arbete börja.

Om föraren inte gör fler depåstopp läggs strafftiden normalt till i resultatet.

Drive-through och stop-and-go kan ge större faktisk förlust än siffran antyder. Föraren förlorar också tid på depåinfart, hastighetsgräns och utfart.

Varför tankar inte Formel 1-bilar under racet?

Formel 1-bilar får enligt det aktuella reglementet inte fyllas på med bränsle under racet.

Bilen startar därför med den bränslemängd teamet räknar med ska räcka till målgång och obligatoriska kontroller efter loppet.

Teamet måste beräkna:

• förväntad bränsleförbrukning
• väder och temperatur
• Safety Car-sannolikhet
• möjliga attacker och försvar
• hur mycket bränsle som måste finnas kvar efter målgång

Föraren kan behöva spara bränsle genom att släppa gasen tidigare före en kurva och låta bilen rulla en kort stund innan inbromsningen. Detta kallas ofta lift and coast.

Att tankning inte sker gör också att depåstoppen kan fokuseras på däck och mindre reparationer. Bränslehantering skulle kräva mer utrustning och innebära andra säkerhetsrisker.

Regeln kan förändras i framtiden. Den tidlösa grundpunkten är att tankning är förbjuden enligt det nuvarande Formel 1-reglementet.

Måste man göra depåstopp i Formel 1?

Det finns inte en enkel regel som alltid säger att varje förare måste genomföra minst ett vanligt depåstopp.

Vid ett normalt torrt race måste föraren använda minst två olika specifikationer av torrdäck. Det innebär i praktiken att bilen vanligtvis måste byta däck minst en gång.

Det formella kravet gäller däcken som används, inte själva depåstoppet.

Undantag vid regn

Kravet på två olika torrdäcksspecifikationer gäller inte på samma sätt om föraren använder intermediate- eller regndäck under racet.

Ett regnrace kan därför genomföras med en helt annan däckstrategi.

Däckbyte under röd flagg

När ett race stoppas med röd flagg kan teamen under vissa förutsättningar byta däck medan bilarna står stilla.

En förare kan därför uppfylla däckkravet utan att göra ett traditionellt tidskrävande depåstopp under grön flagg.

Det är ännu ett skäl till att säga att torrdäcksregeln normalt leder till ett depåstopp, inte att ett visst antal stopp alltid är obligatoriskt.

Vanliga frågor om depåstopp i Formel 1

Hur snabbt byter F1-mekaniker däck?

Ett mycket snabbt byte av samtliga fyra hjul kan ta omkring två sekunder. Normala konkurrenskraftiga stopp ligger ofta något över två sekunder.

Hur mycket tid förlorar en förare i depån?

Den totala förlusten är ofta omkring 20 sekunder eller mer, men varierar mellan banorna. Själva däckbytet står bara för några sekunder.

Vad är pit lane speed limit?

Det är hastighetsgränsen i depågatan. Normalgränsen är 80 km/h, men 60 km/h kan användas på vissa banor.

Vad betyder unsafe release?

Det betyder att teamet släpper bilen på ett farligt sätt, exempelvis framför en annan bil eller trots att ett hjul inte är korrekt monterat.

Vad är en dubbelstackning?

Det är när båda bilarna från samma team kommer in efter varandra och använder samma depåruta och mekaniker.

Kan man göra depåstopp under Safety Car?

Ja, men särskilda regler och eventuella beslut om stängd depå måste följas. Stoppet kostar ofta mindre relativ tid eftersom övriga bilar kör långsammare.

Varför tankar inte Formel 1-bilar?

Tankning under racet är förbjuden enligt det aktuella tekniska reglementet. Bilen startar med den bränslemängd som ska räcka genom loppet.

Är depåstopp obligatoriskt?

Inte uttryckligen i alla situationer. Vid ett torrt race krävs normalt användning av två olika torrdäcksspecifikationer, vilket i praktiken brukar kräva minst ett däckbyte.

Vad är skillnaden mellan drive-through och stop-and-go?

Vid drive-through kör föraren genom depågatan utan att stanna. Vid stop-and-go måste bilen stanna i depårutan under den föreskrivna strafftiden.

Det viktigaste om depåstopp i Formel 1

Ett depåstopp är mycket mer än de sekunder bilen står framför mekanikerna.

Föraren måste bromsa i tid, hålla depåhastigheten, stanna exakt och komma tillbaka ut utan att förlora onödig tid. Mekanikerna lyfter bilen och byter fyra hjul genom att arbeta parallellt.

Ett rent däckbyte kan ta omkring två sekunder, men hela depåpassagen kostar ofta runt 20 sekunder eller mer.

Stoppets verkliga värde avgörs av däcken, trafiken, in-lapet, out-lapet och tidpunkten. Det är därför ett depåstopp kan vinna ett race – eller förstöra det.