Bara tolv spårbara råvarufartyg passerade Hormuzsundet under helgen den 19–20 september. Helgen före var de 35 och före krigsutbrottet passerade omkring 125 större handelsfartyg om dagen. Men den nästan tomma fartygskartan berättar inte hela historien. Tankfartyg stänger av sina transpondrar och stora mängder olja fortsätter att lämna Persiska viken i mörker.
Trafiken genom ett av världens viktigaste sund har minskat dramatiskt.
Under lördagen och söndagen passerade sammanlagt tolv råvarufartyg som kunde följas via AIS, systemet som normalt visar fartygens identitet, position, kurs och hastighet.
Det kan jämföras med 35 spårbara passager helgen före. Före krigsutbrottet den 28 februari handlade det om ungefär 125 större handelsfartyg per dygn.
Skillnaden är enorm.
Men siffran tolv ska läsas med en viktig reservation: den visar den trafik som faktiskt gick att se.
Tankfartygen släcker sina transpondrar
Allt fler tankfartyg passerar Hormuz med AIS-transpondern avstängd.
Fenomenet kallas ofta för ”dark crossings”. Fartygen försvinner från den vanliga kommersiella fartygsspårningen när de närmar sig det utsatta området och kan sedan dyka upp igen efter passagen.
Förklaringen är säkerheten.
AIS gör det möjligt för andra fartyg att se var ett fartyg befinner sig, men samma positionsdata kan också användas av en angripare. Internationella sjöfartsorganisationen IMO tillåter därför att en befälhavare stänger av systemet om fortsatt sändning bedöms äventyra fartygets säkerhet.
I dagens Hormuz innebär det att en betydande del av trafiken kan pågå utan att synas på de vanliga fartygskartorna.
Det gör också helgens dramatiska siffra lätt att misstolka.
Tolv spårbara råvarufartyg betyder inte att endast tolv råvarufartyg faktiskt tog sig genom sundet.
Så kraftigt har den synliga trafiken fallit
Skillnaden mot tidigare trafiknivåer visar ändå hur allvarlig situationen har blivit.
| Period | Synlig trafik |
|---|---|
| 19–20 september | 12 råvarufartyg under hela helgen |
| Helgen före | 35 råvarufartyg |
| Före kriget | Cirka 125 större handelsfartyg per dag |
Under söndagen lämnade bland annat två produkttankers Persiska viken tillsammans med två tomma bulk- eller gasfartyg. Två mindre oljetankers gick in åt motsatt håll.
På lördagen lämnade fem fartyg sundet med bland annat jordbruksprodukter, LPG och gödsel medan ett tomt större gasfartyg gick in i viken.
Den synliga trafiken under helgen var därmed omkring två tredjedelar mindre än bara en vecka tidigare.
Oljan fortsätter trots den nästan tomma fartygskartan
Skillnaden mellan synlig fartygstrafik och verkliga oljeleveranser har blivit en av de viktigaste faktorerna för att förstå läget.
Tidigare i september uppskattades Gulfstaternas oljeexport, inklusive mörka passager, till omkring 15–16 miljoner fat per dag.
Under de senaste tio dagarna har leveranserna från Mellanöstern enligt JPMorgans bedömning legat omkring 17,1 miljoner fat per dag.
Det är fortfarande drygt sex miljoner fat om dagen under genomsnittet för 2025, men långt ifrån den nästan totala handelsblockad som den synliga fartygstrafiken skulle kunna ge intryck av.
Tankfartygen har med andra ord inte försvunnit i samma utsträckning som AIS-symbolerna.
De har i stället blivit svårare att följa.
Saudiarabien skickar mer olja genom Hormuz igen
Saudiarabien har samtidigt ökat sina transporter genom sundet.
Landets oljeexport har hittills i september återhämtat sig till mer än fyra miljoner fat per dag efter att ha varit nere kring 2,4 miljoner fat per dag i augusti.
Under veckan som började den 13 september passerade 13 tankfartyg med sammanlagt omkring 34 miljoner fat råolja ut genom Hormuz.
Ungefär hälften var saudisk olja och omkring 35 procent kom från Irak.
Utvecklingen är särskilt intressant eftersom Saudiarabien normalt har en av regionens viktigaste alternativa exportvägar.
East-West-ledningen gör det möjligt att transportera olja tvärs över landet till Röda havet och därmed helt undvika Hormuz.
Men attacker mot ledningen och området kring exporthamnen Yanbu har stört även den vägen. Följden är att Saudiarabien återigen behöver skicka större volymer genom själva sund som oljeproducenterna helst skulle vilja kunna kringgå.
Hormuz är en av världens viktigaste energipassager
Anledningen till att varje förändring i trafiken genom Hormuz får så stor uppmärksamhet är enkel: en mycket stor del av världens energihandel måste passera genom det smala sundet mellan Iran och Oman.
Enligt U.S. Energy Information Administrations genomgång av världens viktigaste energipassager passerade omkring 20,9 miljoner fat olja per dag Hormuz under första halvåret 2025.
Det motsvarade ungefär en femtedel av världens konsumtion av petroleumvätskor och omkring en fjärdedel av den globala sjöburna oljehandeln.
Även naturgasen är viktig.
Drygt 20 procent av världens handel med flytande naturgas, LNG, passerade sundet. Qatar står för merparten av dessa volymer och har mycket begränsade möjligheter att exportera LNG utan att använda Hormuz.
Därför behöver inte oljepriset rusa varje dag
Den dramatiskt minskade synliga fartygstrafiken betyder samtidigt inte att oljepriset måste stiga varje dag.
Brentoljan föll tvärtom till omkring 102 dollar per fat tidigt den 21 september.
Marknaden reagerar på mer än hur många fartyg som går att följa på en karta.
Det viktiga är hur många faktiska fat som når världsmarknaden, hur stora lager som finns, vilka alternativa transportvägar som fungerar och hur investerare bedömer risken för ytterligare störningar.
Så länge stora oljevolymer fortsätter genom Hormuz med avstängda transpondrar blir den fysiska bristen mindre än vad den synliga trafiken antyder.
Samtidigt finns en tydlig riskpremie kvar.
En attack, ytterligare transportsvårigheter eller ett verkligt stopp för de mörka passagerna skulle snabbt kunna förändra balansen.
Europa är mindre direkt beroende – men slipper inte konsekvenserna
Den största delen av oljan som passerar Hormuz går till Asien.
Under första halvåret 2025 gick omkring 89 procent av råoljan och kondensatet genom sundet till asiatiska marknader.
Europa är därför inte den främsta direkta mottagaren.
Men olja prissätts på en global marknad.
Om raffinaderier och köpare i Asien förlorar tillgång till stora volymer från Persiska viken behöver de söka efter olja från andra regioner. Då ökar konkurrensen om samma fat som europeiska köpare använder.
Resultatet kan bli högre priser även i Sverige och övriga Europa, trots att den olja som saknas ursprungligen aldrig var på väg hit.
Effekten kan dessutom komma genom diesel, flygbränsle och andra raffinerade produkter snarare än direkt genom råoljan.
Europa har redan drabbats av betydande störningar i importen av bland annat jetbränsle.
Gasen kan bli minst lika viktig i vinter
För Europa är även LNG-marknaden ett känsligt område.
USA och Norge har gjort Europas energiförsörjning betydligt mer diversifierad än under energikrisen 2022, men en långvarig störning i Hormuz skulle ändå minska den globala tillgången på LNG och öka konkurrensen mellan köpare.
Situationen blir extra känslig eftersom de europeiska gaslagren inför vintern ligger på lägre nivåer än under de senaste åren.
Hurbra har tidigare gått igenom läget i Europas gaslager och vad den låga fyllnadsgraden kan innebära inför vintern.
EU-kommissionens bedömning har hittills varit att det inte finns någon omedelbar risk för den europeiska gasförsörjningen. Europa har större LNG-importkapacitet än tidigare, fler leverantörer och lägre gasförbrukning än före energikrisen.
Men marginalerna blir mindre om störningarna fortsätter.
Tolv fartyg är därför både rätt och missvisande
Helgens siffra sammanfattar läget i Hormuz på ett nästan paradoxalt sätt.
Bara tolv spårbara råvarufartyg passerade ett sund där omkring 125 större handelsfartyg om dagen kunde passera före kriget.
Det är ett historiskt kraftigt trafikfall.
Samtidigt fortsätter betydligt större oljevolymer att ta sig ut ur Persiska viken än den synliga trafiken antyder.
Tankfartyg släcker sina transpondrar, passerar i mörker och dyker upp igen på andra sidan.
Så länge det fungerar kan oljeleveranserna fortsätta på en nivå som dämpar den mest akuta prisrisken.
Men systemet gör också energimarknaden ovanligt svår att läsa.
Det räcker inte längre att räkna fartyg.
Det avgörande är hur många fat som faktiskt kommer fram.