Formel 1-däck delas under en tävlingshelg in i soft med röd markering, medium med gul och hard med vit. Intermediate är grönt och används på en fuktig eller våt bana, medan blå full wet är gjort för kraftigt regn och mer stående vatten.

Bakom de tre torrdäcken finns Pirellis compoundsystem C1–C5. Det är där däckens verkliga hårdhet anges. Soft, medium och hard är bara namnen på de tre blandningar som har valts ut till den aktuella tävlingshelgen.

Däcken påverkar nästan allt som händer i Formel 1: kvalfart, racefart, depåstopp, omkörningar, bränslesparande och hur länge en förare kan stanna ute. Ett däck som är snabbast under ett kvalvarv är inte nödvändigtvis bäst över 25 racevarv.

Formel 1-däcken i korthet

Däck	Färg	Används främst när
Soft	Röd	Torrt, maximalt grepp och kortare stinter
Medium	Gul	Torrt, balans mellan fart och hållbarhet
Hard	Vit	Torrt, längre stinter och hög belastning
Intermediate	Grön	Fuktigt eller vått utan mycket stående vatten
Wet	Blå	Kraftigt regn och mer stående vatten

Färgen visar vilken roll däcket har under helgen. Den säger däremot inte exakt vilken gummiblandning som används.

Ett rött softdäck kan exempelvis vara C3 på en bana och C5 på en annan. Det beror på vilka tre torrblandningar som Pirelli har valt ut.

Vad betyder soft, medium och hard?

Soft, medium och hard beskriver förhållandet mellan de tre torrdäck som finns tillgängliga under den aktuella helgen.

Soft är mjukast av de tre, medium ligger i mitten och hard är hårdast. Det betyder inte att soft alltid är den mjukaste blandning som Pirelli kan tillverka eller att hard alltid är den hårdaste i hela sortimentet.

Soft – det röda däcket

Soft har röd märkning och ger normalt bäst grepp och högst möjlig varvtid.

Den mjukare gummiblandningen formar sig lättare mot asfaltens ojämnheter. Det hjälper däcket att skapa grepp vid acceleration, inbromsning och genom kurvorna.

Soft brukar också bli varmt snabbare än hårdare däck. Det gör däcket särskilt användbart i kvalet, där föraren vill ha maximalt grepp under ett enda snabbt varv.

Nackdelen är att soft ofta slits och tappar prestanda snabbare. Det kan överhettas under en lång stint och kräva att föraren börjar spara däcken.

Soft används ofta till:

• kvalvarv
• starter där grepp är extra viktigt
• korta första eller sista stinter
• attacker efter en sen safety car
• banor med låg däckbelastning

Soft är inte automatiskt snabbast i alla lägen. Ett överhettat eller slitet softdäck kan vara långsammare än ett medium- eller harddäck som arbetar i rätt temperatur.

Medium – det gula däcket

Medium har gul märkning och fungerar som kompromissen mellan fart och hållbarhet.

Det ger normalt bättre grepp än hard men håller längre än soft. Därför är medium ofta ett flexibelt racedäck som kan användas både vid starten och under loppets mittdel.

Medium kan ge teamet fler strategiska alternativ. Föraren kan stanna ute relativt länge utan att ge upp alltför mycket fart och har samtidigt ett däck som vanligtvis värms upp snabbare än hard.

Medium används ofta till:

• den första stinten
• mellanstinter
• en strategi med ett eller två depåstopp
• lopp där teamet vill behålla flexibilitet
• sprintlopp och sprintkval enligt de regler som gäller för formatet

På vissa banor är medium det självklara racedäcket. På andra kan det vara svårt att få däcket att hålla tillräckligt länge eller att hindra det från att överhettas.

Hard – det vita däcket

Hard har vit märkning och är den hårdaste av helgens tre torrblandningar.

Det är normalt konstruerat för att tåla mer värme, belastning och fysiskt slitage. Därför kan hard ofta användas under längre stinter.

Den hårdare blandningen kan däremot ta längre tid att värma upp. Under de första varven efter ett depåstopp kan föraren ha sämre grepp än en rival på ett varmare och mjukare däck.

Det kan vara särskilt märkbart:

• vid låg bantemperatur
• efter en safety car
• på långsamma banor
• när bilen är lätt sent i loppet
• om föraren kommer ut i trafik
• om bilen har svårt att föra in energi i däcken

Hard används ofta till långa stinter eller strategier där teamet vill undvika ytterligare ett depåstopp. Det kan också vara starkt på banor med grov asfalt, snabba kurvor eller hög värme.

Vad är en däckblandning eller compound?

En compound är däckets gummiblandning och den konstruktion som ger däcket dess egenskaper.

Olika compounds reagerar olika på:

• temperatur
• belastning
• asfalt
• glidning
• bromsning
• acceleration
• långa och snabba kurvor

En mjukare compound ger normalt mer grepp men har ofta kortare användbar livslängd. En hårdare compound ger normalt mindre maximalt grepp men tål längre belastning.

Det är den grundläggande kompromissen bakom Formel 1-däcken. Teamen måste hela tiden väga varvtid mot hållbarhet.

Vad betyder C1, C2, C3, C4 och C5?

Pirellis aktuella torrdäckssortiment består av compounds från C1 till C5.

C1 är hårdast och C5 är mjukast. Ju högre siffra, desto mjukare är blandningen.

Compound	Hårdhet	Typisk karaktär
C1	Hårdast	Hög belastning och långa stinter
C2	Hård	Snabba, varma eller abrasiva banor
C3	Mellan	Mångsidig och kan få olika helgnamn
C4	Mjuk	Snabbare uppvärmning och högre grepp
C5	Mjukast	Maximalt grepp på mindre krävande banor

Inför varje tävlingshelg väljs tre av dessa blandningar ut.

Den mjukaste av de tre blir soft och märks röd. Den mellersta blir medium och märks gul. Den hårdaste blir hard och märks vit.

Om C1, C2 och C3 väljs blir:

• C1 hard
• C2 medium
• C3 soft

Om C3, C4 och C5 väljs blir i stället:

• C3 hard
• C4 medium
• C5 soft

C3 kan alltså vara hard, medium eller soft beroende på vilka andra compounds som används under helgen.

Det är därför missvisande att säga att en särskild C-beteckning alltid har en bestämd färg.

Pirelli använde tidigare ett större sortiment och har under olika säsonger haft både fler compounds och gamla namn som supersoft, ultrasoft och hypersoft. De namnen används inte i det nuvarande färgsystemet.

Den som vill se det aktuella sortimentet kan läsa Pirellis officiella guide till Formel 1-däcken.

Varför väljer Pirelli olika däck till olika banor?

Samma däck passar inte lika bra överallt.

Inför varje Grand Prix bedöms bland annat:

• asfaltens grovhet
• hur mycket grepp banan erbjuder
• antalet snabba kurvor
• belastningen på fram- och bakdäcken
• hur hårda inbromsningarna är
• förväntad luft- och bantemperatur
• vädret
• erfarenheter från tidigare lopp
• de nya bilarnas belastning på däcken

En snabb bana med långa kurvor kan skapa mycket hög belastning och värme. Där kan hårdare compounds behövas för att däcken ska hålla och fungera säkert.

En långsammare bana med jämn asfalt kan i stället få mjukare compounds. Annars riskerar däcken att bli för svåra att värma och skillnaden mellan strategierna för liten.

Däckvalet ska både ge säkerhet och skapa användbara strategiska alternativ. Teamen ska kunna välja mellan olika sätt att genomföra loppet utan att ett däck faller sönder efter några få varv eller kan köras nästan hur länge som helst utan tydlig fartförlust.

Vad är intermediate?

Intermediate har grön märkning och används på en bana som är för våt för slicks men inte tillräckligt blöt för full wet.

Däcket har ett mönster som leder undan vatten. Det ger bättre kontakt med asfalten när det finns fukt, mindre vattenpölar eller lätt till måttligt regn.

Intermediate är vanligt när:

• regnet precis har börjat
• banan håller på att torka
• vissa delar av banan är våta och andra nästan torra
• det finns för lite vatten för full wet
• slicks fortfarande skulle innebära för hög risk

Det är ofta det viktigaste däcket i ett regnrace eftersom förhållandena sällan är exakt likadana under hela loppet.

Intermediate kan däremot överhettas snabbt om banan blir för torr. Mönsterklackarna rör sig och skapar värme när det inte längre finns tillräckligt med vatten för att kyla däcket.

Föraren kan då försöka köra över fuktiga delar av banan för att kyla däcken innan det är dags att byta till slicks.

Vad är full wet?

Full wet, ofta bara kallat wet eller regndäck, har blå märkning.

Det är gjort för kraftigt regn, mer stående vatten och högre risk för vattenplaning. Mönstret är grövre än på intermediate och kan leda undan betydligt mer vatten.

Full wet används främst när:

• det regnar kraftigt
• det finns mycket stående vatten
• intermediate inte kan ge tillräckligt grepp
• risken för vattenplaning är hög
• starten eller omstarten sker bakom safety car i kraftigt regn

Ett full wet-däck är långsammare än intermediate när det inte finns tillräckligt mycket vatten. Det grövre mönstret rör sig mer, däcket blir varmare och greppet kan snabbt försämras på en upptorkande bana.

Att full wet finns betyder inte att tävlingen alltid kan fortsätta i kraftigt regn. Däcket kan klara vattenmängden samtidigt som sprayen bakom bilarna gör sikten så dålig att tävlingsledningen använder safety car eller röd flagg.

Vad är skillnaden mellan intermediate och wet?

Intermediate används i övergången mellan torrt och mycket vått. Full wet används när vattenmängden och vattenplaningsrisken är större.

Intermediate:

• har grundare mönster
• är snabbare när det finns mindre vatten
• fungerar bättre på en bana som håller på att torka
• överhettas om banan blir för torr
• ger sämre skydd mot stora vattenmängder

Wet:

• har grövre mönster
• leder undan mer vatten
• minskar risken för vattenplaning
• är långsammare när det inte är tillräckligt vått
• kan överhettas snabbt när banan torkar

Gränsen där det blir snabbare att byta från wet till intermediate, eller från intermediate till slicks, brukar kallas crossover.

Den förare som bedömer denna punkt bäst kan vinna mycket tid. Ett tidigt byte kan ge stor fartfördel om däcket fungerar. Sker bytet ett varv för tidigt kan föraren i stället tappa kontrollen eller förlora flera sekunder.

Däcktemperatur och arbetsfönster

Ett Formel 1-däck behöver arbeta inom rätt temperaturområde för att ge maximalt grepp.

Detta brukar kallas däckets arbetsfönster.

Det finns inte ett enda temperaturintervall som gäller för alla däck. Rätt temperatur påverkas av compound, bil, bana, väder, däcktryck och om det är däckets yta eller inre konstruktion som mäts.

När däcket är för kallt

Ett kallt däck ger sämre grepp eftersom gummit inte arbetar ordentligt mot asfalten.

Föraren kan märka:

• sämre grepp vid acceleration
• längre bromssträcka
• större risk för låsningar
• understyrning eller överstyrning
• att bilen glider genom kurvorna
• risk för graining

Kalla däck är särskilt vanliga efter depåstopp och safety car-perioder. De kan också bli ett problem under kalla tävlingshelger eller på banor där däcken utsätts för lite energi.

När däcket är för varmt

Ett överhettat däck kan också förlora grepp.

Gummit blir då för varmt och börjar röra sig eller brytas ned på ett sätt som försämrar kontakten med banan.

Föraren kan märka:

• att varvtiderna plötsligt blir sämre
• mer hjulspinn
• sämre balans
• snabbare slitage
• blistering
• behov av att sänka tempot

En förare som följer en annan bil nära kan få problem med överhettning. Den turbulenta luften bakom bilen framför minskar det aerodynamiska greppet och kan samtidigt försämra kylningen.

Använder Formel 1 däckvärmare?

Ja. Formel 1 använder fortfarande elektriska däckvärmare som monteras runt däcken före körning.

Syftet är att däcken inte ska vara helt kalla när bilen lämnar depån. Det ger bättre grepp och minskar den mest extrema uppvärmningsfasen.

Däckvärmare gör däremot inte däcket färdigt för maximal belastning. Föraren måste fortfarande arbeta med bromsning, acceleration och kurvtagning för att få både däckets yta och stomme till rätt temperatur.

Reglerna för vilka däck som får värmas, hur länge och till vilken temperatur kan ändras mellan säsonger och tävlingar. Den permanenta principen är att godkända däckvärmare är den tillåtna externa uppvärmningsmetoden.

Hur länge håller Formel 1-däck?

Det finns inget fast antal varv eller kilometer som ett Formel 1-däck håller.

Samma compound kan fungera i tio varv på en bana och betydligt längre på en annan. Även två förare i samma team kan få olika livslängd ur samma däck.

Livslängden påverkas bland annat av:

• asfaltens grovhet
• banans temperatur
• snabba kurvor
• hårda inbromsningar
• bilens balans
• däcktryck
• bränslevikt
• trafik
• turbulent luft
• hjulspinn
• låsningar
• förarens körstil
• hur däcket användes tidigare under helgen

Ett däck behöver inte vara nära en punktering för att vara färdigt som racedäck. Teamet kan byta eftersom varvtiderna har blivit för långsamma långt innan däcket är mekaniskt utslitet.

Det är därför bättre att tala om däckets användbara prestanda än om en fast livslängd.

Däckslitage och degradation

Däckslitage och degradation används ofta som om de vore samma sak, men det finns en skillnad.

Däckslitage är det fysiska slitaget på gummit. Gummi försvinner från slitbanan när däcket arbetar mot asfalten.

Degradation är den samlade prestandaförlusten. Den kan orsakas av fysiskt slitage, överhettning, graining, blistering eller andra förändringar i däcket.

Ett däck kan alltså tappa mycket varvtid utan att vara nära att gå sönder.

När teamen talar om hög degradation menar de ofta att varvtiderna försämras snabbt under stinten. Det kan göra ett extra depåstopp lönsamt även om däcket rent fysiskt hade kunnat fortsätta.

Vad är graining?

Graining innebär att små delar av däckets yta slits eller rullas loss och fastnar som ojämna gummikorn på slitbanan.

Däcket får då sämre kontakt med asfalten och greppet minskar.

Graining uppstår ofta när:

• däckets yta är för kall
• bilen glider genom kurvorna
• banan har låg greppnivå
• föraren styr eller accelererar för aggressivt
• däcket utsätts för mer belastning än det kan hantera

Föraren kan känna att bilen börjar glida mer trots att däcket inte har körts särskilt länge.

Graining behöver inte innebära att däcket måste bytas direkt. I vissa fall kan kornen slitas bort och greppet komma tillbaka. Det brukar kallas att däcket tar sig igenom grainingfasen.

I andra fall fortsätter problemet och förstör hela stinten.

Vad är blistering?

Blistering är blåsbildning i däckets yta som främst orsakas av för hög temperatur.

Värmen byggs upp inne i däcket och kan göra att delar av gummit lossnar eller skadas. Det minskar kontaktytan och kan ge sämre grepp och vibrationer.

Den enkla skillnaden är:

• graining är ofta kopplat till glidning och en däckyta som inte arbetar rätt
• blistering är främst kopplat till överhettning och värme som byggs upp i däcket

Båda problemen kan påverkas av flera faktorer samtidigt. De är inte bara resultatet av att föraren har valt fel compound.

Bilens inställningar, däcktryck, temperatur och banans belastning spelar också stor roll.

Vad är en flat spot?

En flat spot är ett lokalt tillplattat område på däcket.

Det uppstår oftast när en förare låser ett hjul under en hård inbromsning. Hjulet slutar då rotera medan bilen fortfarande rör sig framåt. Samma del av däcket dras mot asfalten och slits kraftigt.

Resultatet blir att däcket inte längre är helt runt.

En flat spot kan orsaka:

• vibrationer
• sämre bromskontroll
• sämre grepp
• ökad belastning på bilen
• skador på andra komponenter
• ett tidigare depåstopp

En liten flat spot kan gå att köra vidare med. En stor flat spot kan ge så kraftiga vibrationer att föraren måste byta däck.

I kvalet kan en låsning därför bli dyr. Föraren kan både förstöra sitt snabba varv och skada ett däckset som teamet hade planerat att använda i loppet.

Varför sparar Formel 1-förare däck?

Att spara däck betyder att föraren minskar belastningen och värmeutvecklingen för att förlänga däckens användbara prestanda.

Det behöver inte innebära att föraren kör mycket långsammare.

Föraren kan bland annat:

• accelerera mjukare
• undvika hjulspinn
• bromsa något tidigare
• minska låsningar
• använda mindre styrvinkel
• undvika att glida genom kurvorna
• lämna större avstånd till bilen framför
• använda en skonsammare linje
• sänka farten i särskilt belastande kurvor

Målet kan vara att nå ett planerat depåfönster eller undvika ett extra stopp. Föraren kan också spara däck under delar av stinten för att ha mer grepp kvar till ett senare anfall.

Ett snabbt varv är inte alltid det bästa varvet för loppet. En förare som kör några tiondelar långsammare kan ibland behålla däcken flera varv längre och därmed vinna mer tid totalt.

Hur påverkar däcken kvalet?

I kvalet är målet att köra ett så snabbt varv som möjligt.

Soft används normalt eftersom det ger mest grepp och kan värmas upp relativt snabbt. Föraren måste ändå förbereda däcket noggrant under utvarvet.

Däcken får inte vara för kalla när det snabba varvet börjar. De får samtidigt inte överhettas innan varvet är färdigt.

Föraren måste därför balansera:

• temperatur
• avståndet till andra bilar
• trafik
• bromsuppvärmning
• hur hårt däcken belastas
• när det snabba varvet ska påbörjas

På vissa banor är det svårt att få framdäcken varma. På andra riskerar bakdäcken att överhettas redan innan föraren når den sista sektorn.

Däcken påverkar också hur många kvalvarv ett set klarar. Ibland är det första snabba varvet bäst. Ibland behöver däcken ytterligare ett förberedelsevarv.

Under en vanlig helg finns särskilda regler för däck som reserveras till den sista kvaldelen. Under sprinthelger gäller dessutom särskilda däckkrav i sprintkvalets olika delar.

Hur kvalet är placerat i helgens schema förklaras närmare i guiden om hur en Formel 1-helg fungerar.

Hur påverkar däcken racefarten?

Racefart handlar inte om att vara snabbast under ett enda varv. Föraren måste kunna hålla en konkurrenskraftig fart under en hel stint.

Soft kan vara mycket snabbt i början men tappa mer mot slutet. Hard kan vara långsamt att värma upp men ge jämnare fart under många varv.

Teamet bedömer bland annat:

• hur snabbt varje compound är
• hur fort däcken tappar prestanda
• hur lång tid ett depåstopp kostar
• hur lätt det är att köra om
• om föraren riskerar att hamna i trafik
• vilka däckset som är nya eller använda
• väderutvecklingen
• sannolikheten för safety car

Ett gammalt däck behöver inte vara långsammare än ett nytt under varje enskilt varv. Ett nytt harddäck som fortfarande är kallt kan exempelvis vara långsammare än ett varmt medium som redan har körts ett antal varv.

Varför byter Formel 1-förare däck?

Förare byter däck av flera olika skäl.

Det vanligaste är att däcken har tappat så mycket prestanda att ett nytt set ger större tidsvinst än vad depåstoppet kostar.

Däck kan också bytas på grund av:

• punktering
• flat spot
• graining
• blistering
• ändrat väder
• safety car
• röd flagg
• en planerad undercut
• ett försök att skapa en annan strategi
• det obligatoriska kravet på olika torrspecifikationer

Ett depåstopp handlar därför inte bara om att däcket är utslitet. Det kan vara ett offensivt strategiskt beslut.

Hur styr däcken depåstrategin?

Varje depåstopp kostar tid. Teamet måste därför bedöma om fördelen med nya däck är större än tidsförlusten i depån.

På en bana där ett depåstopp kostar mycket kan det vara värt att köra långsammare för att klara sig med färre stopp.

På en bana där nya däck ger stor fartfördel kan en strategi med fler stopp vara snabbare.

Däckstrategin påverkas också av vilka compounds som finns kvar.

Ett team kan ha:

• ett nytt mediumset
• ett använt hardset
• flera använda softset
• inga nya softdäck
• ett däckset som fått en flat spot i kvalet

Strategin bestäms alltså inte bara av vilka färger som finns, utan av exakt vilka set som återstår och hur många varv de redan har körts.

Undercut och overcut

En undercut innebär att en förare stannar tidigare än en rival och försöker använda det nya däckets grepp för att köra snabbare.

Om utvarvet blir tillräckligt snabbt kan föraren ligga före när rivalen senare har gjort sitt stopp.

En undercut fungerar bäst när:

• nya däck är betydligt snabbare
• däcken värms upp snabbt
• föraren kommer ut i fri luft
• rivalens gamla däck har tappat prestanda

En overcut innebär att föraren stannar ute längre och försöker vinna tid innan det egna depåstoppet.

Den kan fungera när:

• de gamla däcken fortfarande är snabba
• rivalens nya däck är svåra att värma
• rivalen fastnar i trafik
• föraren som stannar ute har fri bana

Däcken är kärnan i båda strategierna. Utan skillnaden mellan gamla och nya däck skulle varken undercut eller overcut ge samma möjlighet att byta position.

Hur påverkar safety car däckvalet?

När safety car kommer ut sänks farten och fältet samlas.

Ett depåstopp kostar då ofta mindre tid i förhållande till bilarna som stannar ute. Det kan skapa ett attraktivt tillfälle att byta däck.

En förare kan få:

• ett billigare depåstopp
• ett fräschare däck till omstarten
• möjlighet att byta strategi
• chans att nå målet utan ytterligare stopp

Safety car skapar samtidigt ett temperaturproblem. Däcken kyls när farten sjunker och föraren inte kan belasta bilen på vanligt sätt.

Inför omstarten försöker föraren därför värma däck och bromsar inom de regler som gäller. Ett mjukare däck kan ge bättre grepp direkt, medan ett harddäck kan vara svårare att få i rätt arbetsfönster.

Däckvalet vid safety car beror också på hur många varv som återstår. Ett softdäck kan vara starkt under en kort slutspurt, medan medium eller hard kan behövas om det återstår en längre sträcka.

Får förarna byta däck under röd flagg?

Ja. Hjul och däck får bytas när ett lopp stoppas med röd flagg.

Det kan förändra strategin kraftigt. En förare som annars hade behövt göra ett depåstopp kan få nya däck medan loppet står stilla och utan samma tidsförlust som vid ett normalt stopp.

Det kan kännas som ett gratis däckbyte, även om föraren fortfarande påverkas av startordningen och de övriga regler som gäller vid omstarten.

Röd flagg kan också påverka kravet på att använda olika torrspecifikationer. Det avgörande är vilka däck föraren faktiskt har använt under loppet, inte om bytet skedde under ett vanligt depåstopp eller medan tävlingen var stoppad.

Vilka däckregler gäller under loppet?

I ett lopp där föraren inte använder intermediate eller wet ska minst två olika torrspecifikationer användas.

Det betyder att föraren exempelvis kan använda:

• medium och hard
• soft och medium
• soft och hard

Vilka specifikationer som är godkända och eventuellt obligatoriska bestäms inför helgen.

Regeln säger inte att föraren alltid måste använda soft och medium. Den säger inte heller att alla tre torrdäcken måste användas.

I ett vanligt torrt lopp leder kravet normalt till minst ett däckbyte. Den juridiskt korrekta regeln handlar däremot om att använda minst två olika torrspecifikationer, inte om ett bestämt antal depåstopp.

Undantaget vid regn

Om föraren använder intermediate eller wet under loppet behöver kravet på två olika torrspecifikationer inte uppfyllas.

Ett lopp som börjar torrt men senare blir blött kan därför genomföras med exempelvis medium och intermediate utan att föraren även måste använda ett andra slickdäck.

Samma sak gäller om loppet börjar på regndäck och aldrig blir tillräckligt torrt för slicks.

Obligatoriskt wet bakom safety car

Vid vissa starter och omstarter i kraftigt regn kan tävlingsledningen kräva full wet medan bilarna kör bakom safety car.

Förarna får då inte omedelbart välja intermediate bara för att de tror att det är snabbare. Bytet måste ske enligt den procedur som gäller när loppet släpps.

Hur många däck får förarna använda?

Under en vanlig tävlingshelg får varje förare enligt det nuvarande regelsystemet 13 torrdäckset:

• 2 set hard
• 3 set medium
• 8 set soft

Därutöver finns set med intermediate och wet.

Under en sprinthelg är torrdäcksfördelningen annorlunda:

• 2 set hard
• 4 set medium
• 6 set soft

Det ger totalt 12 torrdäckset.

Skillnaden hänger ihop med att sprinthelgen har färre fria träningspass och ett separat sprintkval och sprintlopp.

Reglerna för intermediate-set är mer detaljerade. Antalet tilldelade däck och hur många som får göras tillgängliga kan påverkas av väder, träningar och beslut under helgen.

Däckfördelningen är ett av de områden som kan ändras mellan säsonger. Artikeln bör därför ses som en förklaring av det aktuella systemet, inte som ett löfte om att samma antal gäller för alltid.

Får man byta däck under parc fermé?

Ja. Parc fermé betyder inte att bilen måste behålla samma däck.

När parc fermé-reglerna gäller är bilens huvudsakliga inställningar låsta. Teamet får inte fritt ändra exempelvis fjädring, aerodynamisk balans eller andra prestandapåverkande inställningar.

Däck och hjul får däremot:

• tas av
• bytas
• balanseras
• kontrolleras
• justeras inom tillåtna tryckgränser

Det är därför möjligt att kvala på ett däck och starta loppet på ett annat, så länge övriga däckregler följs.

Parc fermé begränsar bilens inställningar, inte teamets möjlighet att välja bland de tillåtna däckseten.

Vanliga frågor om Formel 1-däck

Vad betyder färgerna på F1-däcken?

Rött är soft, gult är medium och vitt är hard. Grönt är intermediate och blått är full wet.

Är soft alltid snabbast?

Soft ger normalt högst toppgrepp, men bara när däcket arbetar i rätt temperatur. Ett överhettat eller slitet soft kan vara långsammare än ett medium eller hard.

Är soft alltid C5?

Nej. Soft är den mjukaste av de tre compounds som valts till helgen. Det kan exempelvis vara C3, C4 eller C5.

Är hard alltid C1?

Nej. Om Pirelli väljer C3, C4 och C5 blir C3 helgens hard.

Hur länge håller ett F1-däck?

Det finns inget fast svar. Livslängden beror på compound, bana, temperatur, bil, körstil, bränslevikt och flera andra faktorer.

Varför byter förarna däck innan de är utslitna?

Däcken kan ha tappat så mycket fart att ett nytt set ger en större tidsvinst än vad depåstoppet kostar.

Måste man använda två däcktyper?

I ett lopp utan intermediate eller wet måste föraren använda minst två olika torrspecifikationer.

Måste föraren göra ett depåstopp?

I ett normalt torrt lopp innebär regeln om två torrspecifikationer i praktiken minst ett byte. Ett byte kan däremot ske under röd flagg, så regeln är inte uttryckt som ett krav på ett visst antal vanliga depåstopp.

Måste soft och medium användas?

Nej. Kombinationen kan även vara medium och hard eller soft och hard, beroende på helgens regler och teamets strategi.

Vad är skillnaden mellan intermediate och wet?

Intermediate används vid mindre vattenmängder och på en bana som håller på att torka. Wet används vid kraftigt regn och mer stående vatten.

Vad är graining?

Graining är ojämna gummikorn som bildas på däckets yta och minskar kontakten med asfalten.

Vad är blistering?

Blistering är blåsor eller skador i däckets yta som främst orsakas av för hög temperatur.

Vad är en flat spot?

En flat spot är ett tillplattat område som oftast uppstår när föraren låser ett hjul under inbromsning.

Använder Formel 1 däckvärmare?

Ja. Godkända elektriska däckvärmare används fortfarande för att förvärma däcken före körning.

Får däck bytas under röd flagg?

Ja. Hjul och däck får bytas medan loppet är stoppat.

Däckvalet kan avgöra hela loppet

Formel 1-däck handlar inte bara om att rött är snabbt och vitt håller länge.

Soft, medium och hard är relativa namn för tre compounds som valts till en viss bana. Intermediate och wet löser olika typer av våta förhållanden. Temperatur, slitage och trafik avgör sedan hur bra däcket faktiskt fungerar.

Ett team kan ha rätt compound men använda det vid fel tidpunkt. Ett annat kan välja ett långsammare däck och ändå vinna genom att undvika ett extra depåstopp.

Det är därför däcken återkommer i nästan varje kval, race och strategibeslut. Färgen visar vad däcket kallas. Temperaturen och förhållandena avgör vad det kan göra.