Alstom har säkrat en av Europas största beställningar hittills på batterielektriska tåg. TransPennine Express köper 29 nya tåg för omkring 930 miljoner euro, samtidigt som ett långsiktigt underhållsavtal lyfter kontraktsvärdet till över 1,2 miljarder euro. Affären ger dessutom brittisk industri ett rejält tillskott – tågen ska byggas i Derby och Alstom räknar med att mer än 5 500 arbetstillfällen påverkas i leverantörskedjan.

Det är samtidigt mer än en stor order till en pressad europeisk tågtillverkare. Beställningen visar hur batteritåg börjar få en tydligare roll i järnvägens omställning från diesel, särskilt på sträckor där full elektrifiering är dyr och där tågen redan kan använda kontaktledning under delar av resan.

De nya tågen ska enligt Alstom börja levereras 2032 och blir Storbritanniens första batterielektriska tåg för reguljär huvudlinjetrafik.

29 tåg för omkring 930 miljoner euro

Själva fordonsbeställningen omfattar 29 femvagnståg och är värd omkring 930 miljoner euro. Därutöver kommer ett underhållskontrakt värt cirka 230 miljoner euro.

Det sammanlagda kontraktsvärdet passerar därmed 1,2 miljarder euro.

Tågen byggs på Alstoms Adessia-plattform och ska kunna köra både direkt från kontaktledning och på lagrad energi från batterier. Varje tågsätt blir omkring 121 meter långt, får cirka 300 sittplatser och ska kunna nå en topphastighet på 110 miles per hour, motsvarande ungefär 177 kilometer i timmen.

De är tänkta för TransPennine Express trafik i norra England, där resorna ofta börjar eller slutar på elektrifierade huvudlinjer men fortsätter ut på banor som fortfarande saknar kontaktledning.

Bland destinationerna finns Hull, Scarborough och Saltburn.

Batterier ska fylla luckorna i elnätet

Det kan vara frestande att beskriva affären som att Storbritannien väljer batterier i stället för att elektrifiera järnvägen. Så enkelt är det inte.

Stora delar av den centrala TransPennine-korridoren mellan Manchester, Leeds och York håller tvärtom på att elektrifieras. Problemet är att många tåg fortsätter vidare från huvudstråket till linjer där kontaktledning saknas.

Det är där batterierna kommer in.

Under de elektrifierade delarna kan tågen köra på vanlig järnvägsel och samtidigt ladda batterierna. När kontaktledningen tar slut fortsätter tåget på lagrad energi.

Särskilda laddningsanläggningar planeras dessutom i Hull, Scarborough och Saltburn.

Modellen gör det möjligt att minska dieseldriften utan att staten måste bygga kontaktledning över varje återstående kilometer av järnvägen.

Det är en betydande fråga i Storbritannien, där endast omkring 39 procent av järnvägsnätet var elektrifierat våren 2025.

Därför kan batteritåg bli billigare än full elektrifiering

En kontaktledning är betydligt mer än en kabel ovanför rälsen.

Elektrifiering kräver bland annat stolpar, kraftmatning, transformatorstationer och anpassningar av broar, tunnlar och andra konstruktioner. På en hårt trafikerad huvudlinje kan investeringen vara självklar eftersom kostnaden fördelas på ett stort antal tåg.

På en regional bana med relativt få avgångar kan kalkylen se helt annorlunda ut.

Batteritåget innebär visserligen en högre kostnad i själva fordonet. Batterier innebär extra vikt, de åldras och måste så småningom ersättas.

Men om tåget bara behöver batteridrift under en begränsad del av sin rutt kan investeringen ändå bli mindre än kostnaden för att bygga komplett kontaktledning längs hela banan.

Det är därför tekniken framför allt är intressant där elektrifierade och oelektrifierade sträckor möts.

Tåget kan utnyttja befintlig kontaktledning under huvuddelen av resan, återvinna energi vid inbromsningar och använda batteriet först där järnvägsnätet saknar el.

Ska ersätta dieseltåg hos TransPennine Express

De nya tågen ska bland annat bidra till att ersätta TransPennine Express nuvarande dieseldrivna Class 185-flotta.

Det innebär att ordern får en direkt klimat- och driftmässig effekt utan att operatören behöver vänta på att varje berörd järnvägssträcka ska elektrifieras.

Samtidigt finns tydliga begränsningar.

Batterier är inte automatiskt det bästa alternativet på långa huvudlinjer med hög trafikintensitet eller för tung godstrafik. Där är kontinuerlig elektrifiering fortfarande mycket effektiv eftersom tåget slipper bära stora mängder energilagring ombord.

Batteritågens styrka ligger snarare i att kunna lösa de delar av järnvägsnätet där traditionell elektrifiering blir oproportionerligt dyr.

Viktig order för Alstom efter svagt kvartal

Beställningen kommer vid en intressant tidpunkt för Alstom.

Bolaget har under de senaste åren arbetat sig igenom en period med hög skuldsättning, problem i stora projekt och svagare kassaflöde. Den akuta skuldpressen har minskat kraftigt, men koncernen arbetar fortfarande med att förbättra marginaler, genomförande och kassaflöde.

Vid utgången av mars 2026 låg nettoskulden på cirka 404 miljoner euro – en dramatisk minskning jämfört med nivåerna på nära tre miljarder euro två år tidigare.

Samtidigt är verksamheten enorm.

För räkenskapsåret 2025/26 redovisade Alstom:

Nyckeltal	Utfall
Orderingång	27,6 miljarder euro
Omsättning	19,17 miljarder euro
Orderbok	104,4 miljarder euro
Justerad rörelsemarginal	6,1 procent
Fritt kassaflöde	336 miljoner euro

Det som gör den brittiska ordern extra betydelsefull är utvecklingen under det senaste kvartalet.

Under första kvartalet av Alstoms räkenskapsår 2026/27 sjönk orderingången med 37 procent till 2,56 miljarder euro. I Europa föll den ännu kraftigare.

TransPennine-affären motsvarar därmed, sett till totalt kontraktsvärde, nästan hälften av Alstoms orderingång under hela det föregående kvartalet.

Det betyder inte att 1,2 miljarder euro omedelbart blir intäkter eller kassaflöde. Kontrakten kommer att intäktsföras över flera år när tåg byggs, levereras och underhålls.

Men ordern ger Alstom långsiktig produktion, beläggning i fabriken och en viktig referenskund för en teknik som bolaget hoppas kunna sälja på fler marknader.

Mer än 350 jobb säkras i Derby

Den brittiska industripolitiska delen av affären är omfattande.

Tågen ska designas, konstrueras, byggas och testas vid Alstoms Litchurch Lane-anläggning i Derby.

Bolaget uppger att ordern säkrar eller stödjer mer än 350 kvalificerade jobb direkt vid fabriken.

Betydligt fler påverkas utanför Alstoms egen anläggning. Omkring 5 500 arbetstillfällen i den brittiska leverantörskedjan berörs enligt bolaget.

Minst 360 miljoner pund ska dessutom spenderas hos brittiska leverantörer.

Det gör beställningen till både ett transportprojekt och ett industriprojekt för den brittiska regeringen, som under senare år lagt allt större vikt vid att stora järnvägsinvesteringar även ska ge inhemsk produktion och sysselsättning.

Hur stor den exakta brittiska andelen av hela tåget blir går däremot inte att säga utifrån de offentliggjorda siffrorna.

Europa har gott om banor där batterier kan passa

Det finns ett enkelt skäl till att tågtillverkare som Alstom, Siemens och Stadler lägger stora resurser på batteridrift.

En betydande del av Europas järnvägsnät saknar fortfarande kontaktledning.

Enligt Eurostat var omkring 57,6 procent av EU:s järnvägsnät elektrifierat 2024. På den återstående delen krävs fortfarande andra drivsystem.

Historiskt har diesel varit det självklara valet.

Nu börjar alternativen bli betydligt mer realistiska.

Stadlers FLIRT Akku används redan i reguljär trafik i Tyskland. Siemens har fått flera beställningar på batterivarianten Mireo Plus B. Irland bygger ut sitt DART-system med batterielektriska tåg, medan Danmark också satsat på tekniken.

Storbritanniens 29 nya huvudlinjetåg blir ännu ett stort steg.

Det innebär inte att varje dieseltåg i Europa kommer att ersättas av ett batteritåg. På vissa sträckor kommer full elektrifiering att vara mest ekonomisk, medan andra trafikupplägg kan kräva andra lösningar.

Men marknaden är potentiellt stor när äldre dieselmotorvagnar ska ersättas under kommande decennier.

Sverige undersöker redan samma lösning

Den brittiska ordern är också relevant ur ett svenskt perspektiv.

Trafikverket deltar i det europeiska projektet Rail4Earth, där en av frågorna är hur långt batterielektriska persontåg kan köras på banor utan kontaktledning.

Planen är att tekniken ska demonstreras på sträckan Linköping–Kalmar under 2027.

Det är särskilt intressant eftersom sträckan är mer än 200 kilometer lång. Trafikverket har tidigare pekat på att befintliga batteritåg ofta ligger kring ungefär 80 kilometers batteriräckvidd, medan projektet har som mål att demonstrera betydligt längre körning och samtidigt klara nordiska vinterförhållanden.

Det handlar alltså inte nödvändigtvis om att ett tåg ska köra mer än 200 kilometer helt utan laddning. Precis som i Storbritannien kan strategiska laddningspunkter och delvis elektrifierade avsnitt bli en del av lösningen.

Även Kinnekullebanan i Västsverige är ett exempel på den typ av bana där batteridrift har diskuterats som alternativ till traditionell elektrifiering.

Norge har redan pekat ut batteridrift som bästa lösningen

Norge visar ännu tydligare hur tekniken kan komma att användas i Norden.

För den långa Nordlandsbanen har Jernbanedirektoratet rekommenderat en kombination av batteritåg och delelektrifiering.

Tanken är att kontaktledning byggs på vissa strategiska avsnitt. Där kan tågen både drivas direkt av el och ladda sina batterier innan de fortsätter över längre oelektrifierade partier.

För andra norska banor, bland annat Rørosbanen och Solørbanen, har full elektrifiering i stället bedömts vara den bättre lösningen.

Det illustrerar varför batteritåg kan bli viktiga utan att ersätta traditionell elektrifiering.

Olika järnvägar har olika trafikmängd, längd, topografi och behov. Det ekonomiskt bästa alternativet kan därför skilja sig kraftigt mellan två banor.

Batterier kan förändra kalkylen för Europas diesellinjer

Alstoms brittiska miljardorder är därför intressant långt utanför Derby och norra England.

Den visar hur järnvägsbranschen börjar gå från mindre batteriprojekt till stora kommersiella flottor för ordinarie intercity- och regionaltrafik.

För Storbritannien är målet att ersätta diesel utan att behöva elektrifiera varje sista kilometer av nätet.

För Alstom innebär affären en stor order, långsiktig fabriksbeläggning och en viktig referens för Adessia-plattformen efter ett kvartal med svag orderingång.

Och för Sverige och övriga Norden är principen högst relevant.

På banor där full elektrifiering är för dyr men dieseldriften ska bort kan kombinationen av batterier, befintlig kontaktledning och strategiska laddningssträckor bli ett av de viktigaste alternativen under nästa generations tågupphandlingar.