airBaltic har ansökt om konkursskydd enligt Chapter 11 i USA efter en akut likviditetskris. Det lettiska flygbolaget har samtidigt säkrat 350 miljoner euro i ny finansiering och säger att flygningar och bokningar ska fortsätta som vanligt. Bakom beskedet finns dock skulder och åtaganden på omkring 1,8 miljarder euro och en rekonstruktion där både obligationsägare och ägare riskerar stora förluster.

Det statligt kontrollerade airBaltic lämnade den 14 september in sin ansökan till konkursdomstolen för Southern District of New York. Målet är inte att avveckla bolaget utan att genomföra en omfattande finansiell rekonstruktion under amerikanskt domstolsskydd.

För passagerarna är det viktigaste beskedet att verksamheten fortsätter. airBaltic uppger att flygprogrammet ska upprätthållas, att nya biljetter fortsatt säljs och att befintliga bokningar, vouchers och andra kundkrediter fortsätter att gälla.

Bakom den till synes normala trafiken pågår däremot en betydligt mer dramatisk kamp om bolagets framtid.

350 miljoner euro ska hålla airBaltic flygande

I samband med Chapter 11-ansökan har airBaltic fått ett åtagande om 350 miljoner euro i så kallad debtor-in-possession-finansiering, DIP.

Det är finansiering som ges till ett företag som redan befinner sig i en rekonstruktionsprocess och som normalt får mycket hög prioritet framför äldre skulder.

Pengarna har arrangerats av Strategic Value Partners tillsammans med bland andra Barclays, Hayfin Capital Management, Morgan Stanley och Oaktree Capital Management. Finansieringen måste godkännas av konkursdomstolen.

Lånet är dyrt. Räntan har angetts till SOFR plus åtta procentenheter, vilket med rådande ränteläge innebär en total kostnad på omkring 12 procent.

Det visar hur pressat läget är. Men 350 miljoner euro ger samtidigt airBaltic betydligt mer finansiellt utrymme än bolaget hade dagarna före ansökan.

Så sent som den 11 september bedömde kreditvärderingsinstitutet Fitch att airBaltic behövde omkring 156 miljoner euro i omedelbar finansiering och hade mycket begränsade alternativ om den då planerade räddningslösningen inte kunde genomföras.

Tre dagar senare valde bolaget Chapter 11.

airBaltic hade 1,8 miljarder euro i skulder och åtaganden

Den senast publicerade detaljerade balansräkningen visar hur tungt airBaltics finansiella läge redan hade blivit.

Vid utgången av mars 2026 hade bolaget tillgångar på omkring 1,55 miljarder euro och totala skulder och andra åtaganden på cirka 1,80 miljarder euro.

Det egna kapitalet var därmed negativt med omkring 249 miljoner euro.

Av skulderna bestod ungefär 472 miljoner euro av lån och cirka 884 miljoner euro av leasingskulder. Tillsammans motsvarade lån och leasing alltså omkring 1,36 miljarder euro.

Samtidigt var den fria kassan mycket liten i förhållande till bolagets storlek. Vid kvartalsskiftet fanns omkring 15,6 miljoner euro i fritt tillgängliga likvida medel samt ytterligare drygt 17 miljoner euro som var bundna i en obligationsreserv.

Första kvartalet gav dessutom en förlust på mer än 70 miljoner euro.

Det är därför mer korrekt att beskriva airBaltic som ett företag med omkring 1,8 miljarder euro i totala skulder och åtaganden än att säga att bolaget har 1,8 miljarder i rena banklån.

Obligationsägare riskerar stora nedskrivningar

En av de mest känsliga frågorna i rekonstruktionen gäller airBaltics obligationslån på nominellt 380 miljoner euro.

Obligationen löper till 2029 och har en mycket hög ränta på 14,5 procent.

Redan före Chapter 11-ansökan hade airBaltic arbetat med en lösning där delar av obligationsskulden skulle kunna konverteras till aktier och den återstående skulden ersättas av ett betydligt mindre nytt lån.

I ett tidigare förslag skulle högst 125 miljoner euro i ny skuld återstå.

Det illustrerar hur omfattande förluster som kan hamna hos innehavarna av de gamla obligationerna, även om den slutliga Chapter 11-planen ännu inte är fastställd.

Obligationsägarna hade redan accepterat lättnader för airBaltic. Bolaget hade bland annat fått möjlighet att kapitalisera vissa räntebetalningar i stället för att betala dem kontant och tillfälligt slippa vissa likviditetskrav.

Den nya DIP-finansieringen kan ytterligare försämra de äldre fordringsägarnas position eftersom den normalt får mycket hög prioritet i rekonstruktionen.

Lettiska staten har mest att förlora

Den största ägaren är den lettiska staten.

Vid slutet av mars kontrollerade staten drygt 88 procent av airBaltic. Lufthansa ägde 10 procent och Aircraft Leasing 1 SIA omkring 1,6 procent.

Lufthansas direkta ägarinvestering är förhållandevis liten. Det tyska flygbolaget betalade omkring 14 miljoner euro för sin tioprocentiga andel.

För Lettland är insatsen betydligt större.

Staten är inte bara huvudägare utan har även investerat 50 miljoner euro i airBaltics obligationer och har under året lämnat ytterligare statlig finansiering.

Historiskt har den lettiska staten dessutom skjutit till mycket stora summor i bolaget. Landets revisionsmyndighet har tidigare uppgett att sammanlagt omkring 545 miljoner euro hade investerats i airBaltics aktiekapital, varav en stor del under pandemin.

Det betyder inte att hela den summan nu försvinner. Men det visar hur mycket offentligt kapital som under lång tid har satsats för att hålla airBaltic konkurrenskraftigt.

När kapitalstrukturen nu görs om riskerar den lettiska staten både nedskrivningar på sina fordringar och en kraftig utspädning av sitt ägande.

Så nära var airBaltic att få slut på pengar

airBaltic var inte bara ett företag med hög skuldsättning. Problemet hade blivit akut i den löpande likviditeten.

Negativt eget kapital, låg kontantreserv och stora finansieringskostnader gjorde att marginalerna hade blivit mycket små.

Fitch pekade i augusti ut bolagets likviditet som ett centralt problem. I september hade behovet blivit så akut att omkring 156 miljoner euro bedömdes behövas på kort sikt för att hålla verksamheten igång.

Ett möte med obligationsägare hade flyttats fram från den 11 till den 15 september.

airBaltic väntade inte på det mötet.

Chapter 11-ansökan kom den 14 september.

Det är därför svårt att se ansökan som ett plötsligt försiktighetsbeslut. Den kommer efter en längre period där airBaltic steg för steg närmat sig en situation där bolaget riskerade att inte längre kunna finansiera den normala verksamheten.

Däremot är det viktigt att skilja ekonomisk press från ett formellt konstaterande av insolvens enligt lettisk lag. Någon sådan prövning ligger inte bakom den amerikanska ansökan.

Dyrare bränsle blev sista smällen

Den senaste kraftiga uppgången i flygbränslepriserna har ytterligare försämrat situationen.

airBaltic uppger att bolagets bränslekostnader har stigit kraftigt i samband med konflikten kring Iran och den efterföljande turbulensen på energimarknaden.

Men bränslepriset är inte hela förklaringen.

Problemen fanns långt tidigare.

airBaltic har under flera år drabbats av problem med Pratt & Whitney-motorerna till Airbus A220-flottan, vilket begränsat hur många flygplan bolaget kunnat använda.

Samtidigt har lönsamma linjer försvunnit, leasingkostnaderna varit höga och obligationsfinansieringen blivit extremt dyr.

Den nya bränslechocken ser därför snarare ut som faktorn som knuffade ett redan hårt pressat flygbolag över gränsen än som den ursprungliga orsaken till krisen.

Varför söker airBaltic konkursskydd i USA?

Att ett lettiskt bolag söker domstolsskydd i New York kan verka märkligt, men Chapter 11 har länge använts av internationella företag som vill omstrukturera sina skulder utan att omedelbart stänga verksamheten.

När ett företag går in i Chapter 11 får det normalt ett automatiskt skydd mot många former av indrivning samtidigt som verksamheten kan fortsätta.

Bolaget får möjlighet att omförhandla skulder, leasingavtal och andra kontrakt under domstolens kontroll.

För ett flygbolag är det särskilt viktigt. Flygplanen är ofta leasade, finansieringen är internationell och ett abrupt stopp i verksamheten kan snabbt förstöra stora delar av bolagets värde.

airBaltic har dessutom redan kopplingar till den amerikanska kapitalmarknaden. Det stora obligationslånet från 2024 erbjöds delvis genom det amerikanska Rule 144A-systemet.

Den fullständiga juridiska motiveringen till varför just Southern District of New York valts väntas bli tydligare när domstolsmaterialet från processen publiceras.

Vad betyder Chapter 11 för airBaltics passagerare?

För den som redan har bokat en airBaltic-resa är beskedet just nu betydligt mindre dramatiskt än ordet konkursskydd kan antyda.

Bolaget säger att:

• flygningarna fortsätter
• nya biljetter fortfarande säljs
• befintliga bokningar gäller
• vouchers och krediter fortsätter att gälla
• kundservicen fortsätter som vanligt.

Det finns därför inget i nuläget som tyder på att svenska resenärer behöver avboka redan planerade resor enbart på grund av Chapter 11-ansökan.

Den stora nya finansieringen är uttryckligen avsedd att ge bolaget pengar att bedriva verksamheten med medan skulderna omstruktureras.

Däremot kan linjenätet förändras längre fram.

En rekonstruktion är också ett sätt att lämna olönsamma avtal och skära bort delar av verksamheten som inte passar in i den nya affärsplanen.

Vad händer med airBaltics svenska linjer?

För svenska resenärer är framför allt förbindelserna från Stockholm och Göteborg till Riga viktiga.

airBaltic fortsätter att sälja biljetter på Stockholm–Riga och Göteborg–Riga efter Chapter 11-ansökan.

Något besked om att de svenska linjerna ska läggas ned finns inte.

Men airBaltics övergripande expansionsplan har förändrats kraftigt.

Bolaget hade tidigare talat om en flotta på omkring 100 flygplan i början av 2030-talet.

Den senaste planen är betydligt försiktigare.

Flottan väntas minska till omkring 36 Airbus A220 vid slutet av 2026 och därefter bara växa till omkring 40 flygplan fram till 2031.

Strategin går därmed från aggressiv expansion till ett mindre bolag med större fokus på lönsamhet, högre nyttjandegrad och Riga som nav.

Det innebär att även expansionen i Norden sannolikt blir mer selektiv.

Stockholm–Riga är samtidigt en typ av förbindelse som passar väl in i ett mer koncentrerat Riga-nät. Något konkret beslut om att minska den svenska trafiken har dock inte offentliggjorts.

airBaltic räddas – men inte på gamla villkor

Chapter 11 och de 350 miljoner euro som nu ställs till förfogande gör att airBaltic kan fortsätta flyga trots den akuta finansieringskrisen.

Det betyder däremot inte att bolaget fortsätter som tidigare.

Tvärtom är rekonstruktionen ett tydligt besked om att den gamla kapitalstrukturen inte längre fungerar.

airBaltic hade vid den senaste detaljerade rapporteringen skulder och åtaganden på omkring 1,8 miljarder euro, negativt eget kapital och mycket små fria kontantreserver. Kort före ansökan bedömdes bolaget behöva omkring 156 miljoner euro relativt omgående bara för att klara likviditeten.

Nu får flygbolaget betydligt mer pengar – men under Chapter 11-domstolens kontroll och med en ny grupp långivare högst upp i prioriteringsordningen.

För passageraren kan resan därför se nästan likadan ut som tidigare.

För obligationsägare, Lufthansa och framför allt den lettiska staten kan den ekonomiska verkligheten bli en helt annan.