Göteborgsbolaget PowerCell har fått en ny order värd 27 miljoner kronor på bränslecellssystem till två vätgaselektriska bulkfartyg. Beställningen kommer från norska GMI Group och innebär att ett tidigare projekt nu utökas från två till fyra fartyg. Affären är särskilt betydelsefull för PowerCell, som behöver visa att den marina tekniken kan generera återkommande intäkter efter ett ekonomiskt svagt första halvår.

Den nya ordern omfattar tio bränslecellssystem av modellen Marine System 225 och tillhörande ingenjörstjänster. De ska installeras i två bulkfartyg som planeras byggas i Indien, med leveranser av PowerCells utrustning under 2027 och 2028.

Det är en fortsättning på en beställning från september 2025, då GMI Group köpte bränslecellssystem för drygt 40 miljoner kronor till två större fartyg.

Sammantaget uppgår de båda ordervärdena till över 67 miljoner kronor. Totalt ska PowerCell leverera 24 bränslecellssystem med en sammanlagd effekt på 5,4 megawatt.

I orderbeskedet den 8 oktober lyfter PowerCell fram att uppföljningsaffären bekräftar kundens förtroende för tekniken.

En viktig order efter PowerCells svaga halvår

Beställningen kommer i ett läge där PowerCell arbetar med att öka försäljningen av sina bränslecellssystem och minska beroendet av enskilda stora affärer.

Under andra kvartalet 2026 sjönk omsättningen med 72 procent till 37 miljoner kronor. Rörelseresultatet blev en förlust på 52,2 miljoner kronor.

Jämförelsen med föregående år påverkades visserligen av en stor licensaffär med Bosch, som hade lyft intäkterna under 2025. Men även justerat för den affären minskade omsättningen med 46 procent.

Den svaga utvecklingen uppmärksammades också när PowerCells kvartalsrapport presenterades i juli.

Mot den bakgrunden är den nya fartygsordern intressant av flera skäl.

För det första handlar det om en befintlig kund som återkommer med en större satsning. GMI Group beställer inte en första testinstallation, utan väljer att använda samma tekniska grundlösning i ytterligare två fartyg.

För det andra innebär projektet att PowerCell kan leverera flera system baserade på samma teknikplattform. Det kan skapa fördelar i konstruktion, integration och framtida underhåll jämfört med helt individuellt utvecklade lösningar.

För det tredje innebär en växande installerad flotta möjligheter till service- och eftermarknadsintäkter när fartygen väl är i drift.

Det är samtidigt viktigt att hålla isär ordervärde och resultat. De 27 miljonerna är inte någon garanterad vinst, och leveranserna ligger huvudsakligen flera år framåt. PowerCell har inte heller redovisat någon särskild vinstmarginal för affären.

Bolaget fick dessutom under andra kvartalet en separat order på cirka 50 miljoner kronor till två andra lastfartyg. Tillsammans visar affärerna att den kommersiella marknaden för marina bränsleceller håller på att utvecklas, även om det ännu återstår att visa hur lönsam den kan bli i större skala.

Norska staten bidrar med omkring 448 miljoner

En viktig förklaring till att fartygsprojektet kan genomföras är omfattande offentliga investeringar i utsläppssnål sjöfart.

Enligt uppgifter från norska branschorganisationer har de fyra fartygen tillsammans beviljats omkring 448 miljoner norska kronor i stöd från den statliga norska organisationen Enova.

De två nya fartygen har fått stödlöften på 137 miljoner norska kronor vardera.

Det betyder inte att PowerCell får dessa pengar. Stödet gäller investeringarna i fartygen, där PowerCells bränslecellssystem bara utgör en del av den totala tekniska utrustningen.

Den fullständiga finansieringsfördelningen för samtliga fyra fartyg är inte offentligt fastställd.

Projektets affärsidé bygger på att transportera tunga laster längs Norges kust med betydligt lägre utsläpp än traditionella dieseldrivna fartyg.

Bland de tilltänkta transportkunderna finns företag inom bygg- och anläggningsbranschen, däribland Veidekke och NordAsfalt. Fartygen ska bland annat kunna transportera stenmaterial och asfalt till norska infrastrukturprojekt.

Det finns också en ekonomisk drivkraft utöver investeringsstödet. Norska vägmyndigheter använder klimatrelaterade ersättningar för att göra utsläppssnålare transporter mer konkurrenskraftiga vid offentliga vägbyggen.

Därmed kan vätgasfartygen få ett kommersiellt värde även om själva tekniken är dyrare än konventionell dieseldrift.

Så fungerar fartygens vätgaselektriska framdrivning

Fartygen ska använda komprimerad vätgas som energibärare. Den omvandlas till elektricitet ombord genom PowerCells bränslecellssystem.

Principen skiljer sig från hur en vanlig dieselmotor fungerar.

I en bränslecell reagerar vätgas med syre från luften i en elektrokemisk process. Resultatet blir elektricitet, värme och vatten. Elektriciteten används sedan för att driva elmotorer och försörja andra elektriska system ombord.

PowerCells system använder så kallad PEM-teknik, där ett särskilt membran möjliggör den elektrokemiska reaktionen.

Bränslecellerna kombineras med batterier, som hjälper till att hantera variationer i effektbehovet. Batterierna kan exempelvis bidra när fartyget behöver extra kraft under en kortare period.

För de första två fartygen omfattar energikonceptet dessutom segel som ska kunna minska behovet av framdrivningsenergi när vindförhållandena tillåter det.

De båda fartygsgenerationerna får olika stora bränslecellsinstallationer.

	Bränslecellssystem
Första två fartygen	Sju Marine System 225 per fartyg
Ytterligare två fartyg	Fem Marine System 225 per fartyg
Total installerad effekt	5,4 megawatt för fyra fartyg

Det tyska företaget eCap Marine är en central teknikpartner och arbetar med integrationen av bland annat vätgaslagring, energistyrning och säkerhetssystem.

Vätgasen ska produceras i Norge

En avgörande del av projektet är att fartygen ska kunna bunkra förnybar vätgas längs de planerade transportlederna.

Den norska vätgasproducenten GreenH ska stå för leveranserna och har planerade produktionsanläggningar i bland annat Bodø, Kristiansund och Slagentangen.

Anläggningen i Bodø är under byggnation och den planerade tidsplanen innebär att fartyg ska kunna börja bunkra där under 2027. De övriga anläggningarna ska följa därefter.

Att bygga själva fartygen är därmed bara en del av omställningen. Det behövs även fungerande produktion, lagring, distribution och bunkring av vätgas.

Vid användning av vätgas i bränslecellerna bildas ingen koldioxid ombord. Hur stora klimatvinsterna blir totalt beror däremot på hur vätgasen produceras och transporteras.

Fyra fartyg ska byggas på två olika varv

Projektets fyra fartyg skiljer sig både i storlek, byggplats och planerad leveranstid.

De första två fartygen byggs vid Gelibolu-varvet i Turkiet. De får en lastkapacitet på cirka 4 000 dödviktston vardera och är planerade att levereras under 2027.

Här har projektet redan passerat flera viktiga byggmilstolpar. Stålarbetet inleddes i januari 2026 och i juni genomfördes kölsträckning för ett av fartygen.

De två nya fartygen ska byggas vid Chowgule-varvet i Indien. De blir något mindre, med en kapacitet på cirka 3 000 dödviktston vardera.

Varvskontraktet undertecknades den 30 september 2026, och den planerade fartygsleveransen ligger under 2029.

Det är en viktig skillnad mot PowerCells besked om leveranser under 2027–2028. De datumen gäller bränslecellssystemen och ingenjörsarbetet, inte när de färdiga indiska fartygen ska överlämnas.

För de indiska fartygen finns ännu ingen bekräftad offentlig uppgift om att själva stålbyggnationen har inletts.

Kan bli världens första vätgaselektriska bulkfartyg

PowerCell beskriver de första två fartygen som förväntade att bli världens första vätgaselektriska bulkfartyg när de tas i drift.

Det är en viktig men specifik distinktion.

Det finns redan fartyg som använder vätgas. Den norska färjan MF Hydra började exempelvis trafikera med vätgas som energikälla under 2023.

Det som skulle göra GMI-projektet särskilt är alltså inte att vätgas används till sjöss för första gången, utan att tekniken införs i just bulkfartyg avsedda för kommersiell godstrafik.

Påståendet om att bli först i världen är ännu inte oberoende fastställt. De aktuella fartygen har inte tagits i drift, och den slutliga bedömningen beror också på vilka andra projekt som hinner färdigställas.

Det som redan står klart är att GMI har gått vidare från två till fyra beställda fartyg och att den första fartygsgruppen befinner sig under faktisk byggnation.

För PowerCell är detta ett steg mot något större än en enskild leverans av bränslecellssystem.

Om fartygen färdigställs enligt planerna och fungerar väl i kommersiell trafik kan projektet bli en viktig referens för ytterligare elektrifiering av den internationella sjöfarten.

Men det verkliga provet återstår: att tekniken, vätgasförsörjningen och transportekonomin fungerar tillsammans under många år till sjöss.