SFL Corporation beställer två stora fartyg för transport av ammoniak och andra gaser. Investeringen är värd omkring 216 miljoner dollar och leveranserna ska börja 2028. Men benämningen ammoniakfartyg betyder inte att fartygen själva ska drivas med ammoniak.

De två nya fartygen får en lastkapacitet på 93 000 kubikmeter vardera och tillhör fartygsklassen Very Large Ammonia Carrier, VLAC.

SFL har samtidigt säkrat långa charteravtal med ett europeiskt oljebolag som inte namnges. Avtalen tillför minst 162 miljoner dollar till rederiets redan kontrakterade framtida intäkter.

Leveranserna ska enligt SFL börja under andra kvartalet 2028.

SFL:s nya fartyg	Uppgift
Antal fartyg	2
Kapacitet per fartyg	93 000 m³
Total byggkostnad	Cirka 216 miljoner dollar
Kostnad per fartyg	Cirka 108 miljoner dollar
Kontrakterade charterintäkter	Minst 162 miljoner dollar
Första leverans	Från Q2 2028
Fartygstyp	Very Large Ammonia Carrier

Ett nytt fartygssegment för SFL

Ordern innebär att SFL går in i en fartygsklass som blivit allt mer uppmärksammad i takt med förväntningarna på en växande internationell handel med ammoniak.

SFL har sedan tidigare en bred flotta med bland annat containerfartyg, bilfartyg, tankfartyg och bulkfartyg. Affärsmodellen bygger i stor utsträckning på att kombinera investeringar i fartyg med längre charteravtal som säkrar framtida intäkter.

Det är också upplägget här.

De två nya fartygen har redan hyrts ut på längre kontrakt till ett europeiskt oljebolag med investment grade-rating. Den första fasta kontraktsperiodens exakta längd ska bestämmas inom sex månader.

Det betyder att de 162 miljoner dollar som SFL hittills räknar in kan öka.

Kunden får dessutom möjlighet att förlänga avtalen med upp till fyra år.

Ammoniakfartyg betyder inte ammoniakdrivet

Det är lätt att läsa SFL:s besked som att bolaget har beställt två fartyg som ska gå på ammoniak.

Det är inte vad pressmeddelandet säger.

Fartygen klassas som Very Large Ammonia Carriers eftersom de är byggda för att transportera mycket stora mängder ammoniak. SFL uppger samtidigt att de ska få tvåbränsledrift, men anger inte vilka två bränslen motorerna ska kunna använda.

Det går därför inte att slå fast att de kommer att drivas med ammoniak.

Skillnaden är viktig eftersom ammoniak diskuteras i två helt olika roller inom sjöfarten.

Den kan vara last, som transporteras mellan producenter och kunder.

Den kan också användas som bränsle i själva fartygets motor.

I SFL:s order är den första rollen säker. Den andra är inte bekräftad.

Därför byggs allt större ammoniakfartyg

Den globala ammoniakhandeln är fortfarande betydligt mindre än handeln med exempelvis råolja eller LNG.

Ammoniak har länge framför allt transporterats som en industriråvara och används i stor omfattning för framställning av gödsel.

Nu väntar sig delar av energibranschen att marknaden ska växa.

En orsak är att ammoniak kan produceras med vätgas och användas som energibärare. Den kan också transportera väteenergi över långa avstånd i en form som är lättare att hantera med fartyg än ren vätgas.

Det är en av förklaringarna till att fartyg på omkring 90 000 kubikmeter och mer börjat beställas.

Men beställningsvågen betyder inte att det redan finns en enorm färdig marknad för grön ammoniak.

DNV har pekat på att många av de nya VLAC-fartyg som beställts initialt kan användas för LPG och andra gaser i väntan på att handeln med ammoniak växer.

SFL:s fartyg byggs också för att kunna transportera andra petrokemiska gaser än ammoniak.

Det ger rederiet en viktig flexibilitet.

Vad används ammoniak till?

Ammoniak är redan en mycket stor industriprodukt.

Den viktigaste användningen är inom jordbruket, där ammoniak är central för tillverkningen av kvävegödsel. Den används också inom kemisk industri och i flera andra industriella processer.

Det nya intresset handlar däremot mycket om energi.

Ammoniak kan användas direkt som bränsle, bland annat inom sjöfarten, eller fungera som ett sätt att transportera väte från platser där det är billigt att producera till marknader där energin behövs.

Det finns redan hamnar, terminaler och erfarenhet av att hantera ammoniak internationellt. Det gör ämnet intressant jämfört med flera helt nya energibärare.

Samtidigt är ammoniak giftigt och kräver omfattande säkerhet vid lagring, bunkring och transport.

All ammoniak är inte grön

Att ammoniak inte innehåller kol betyder inte att all ammoniak är klimatvänlig.

Det avgörande är hur den produceras.

Traditionell ammoniakproduktion bygger i stor utsträckning på fossil naturgas eller kol. Framställningen av vätet som behövs kan då ge betydande utsläpp av koldioxid.

Så kallad blå ammoniak produceras också med fossila råvaror, men kombineras med infångning och lagring av en del av koldioxidutsläppen.

Grön ammoniak bygger i stället på vätgas som framställs genom elektrolys med förnybar el.

Det är därför missvisande att använda ”ammoniak” och ”grön ammoniak” som synonymer.

Ett fartyg kan transportera ammoniak med mycket olika klimatavtryck beroende på hur lasten har producerats.

Ammoniak som fartygsbränsle har egna problem

Ammoniak lockar sjöfartsindustrin eftersom molekylen inte innehåller kol. Vid förbränningen uppstår därför ingen koldioxid från något kol i själva bränslet.

Men även där är bilden mer komplicerad.

Klimatpåverkan från hela produktionskedjan måste räknas in. Fossilt producerad ammoniak kan fortfarande innebära stora utsläpp innan bränslet når fartyget.

Förbränningen kan dessutom skapa kväveoxider och lustgas. Lustgas är en mycket kraftig växthusgas.

Till det kommer ammoniakens giftighet.

Det behövs därför både särskilda motorlösningar, utsläppsrening och säkerhetssystem om ammoniak ska användas i större skala som fartygsbränsle.

162 miljoner dollar är inte samma sak som återbetald investering

SFL:s siffror gör det lockande att jämföra den totala byggkostnaden på 216 miljoner dollar med de minst 162 miljoner dollar som de nya charteravtalen tillför.

162 miljoner motsvarar 75 procent av byggkostnaden.

Men det betyder inte att tre fjärdedelar av investeringen redan är betald.

Chartervärdet är framtida bruttointäkter. Under kontraktsperioden har SFL samtidigt kostnader för bland annat finansiering, drift och fartygens övriga ekonomi.

Fartygen har dessutom ett värde även efter den första charterperioden.

Det viktiga för SFL är snarare att en betydande del av investeringens framtida intäkter redan är kontrakterade innan fartygen ens är levererade.

Och beloppet kan alltså bli större när den slutliga längden på de fasta charteravtalen bestäms.

SFL satsar på handeln snarare än på ett färdigt grönt genombrott

Ordern säger en del om hur sjöfartsindustrin ser på ammoniak.

SFL investerar inte 216 miljoner dollar i två fartyg som bara fungerar om en helt ny grön ammoniakmarknad snabbt exploderar.

Fartygen ska kunna transportera ammoniak men också andra petrokemiska gaser. Samtidigt finns en stor charterkund på plats redan från början.

Det är ett betydligt mer försiktigt upplägg.

Om handeln med lågutsäppsammoniak växer kraftigt under 2030-talet finns kapaciteten där. Om utvecklingen går långsammare finns andra laster att transportera.

Det är också därför dagens våg av stora ammoniakfartyg inte automatiskt ska beskrivas som ett genombrott för grön sjöfart.

Den visar framför allt att rederier och energibolag förbereder sig för att ammoniak kan bli en betydligt större internationell handelsvara än i dag.