Över 30 stora kollektivtrafikprojekt i Stockholm har blivit omkring 34 miljarder kronor dyrare än vad som ursprungligen planerades. Nu kräver Stockholms Handelskammare en oberoende kriskommission som ska granska hur Region Stockholm styr sina miljardprojekt.

Kravet kommer efter P4 Stockholms granskning av SL:s stora investeringar. Fördyringarna sträcker sig över flera mandatperioder och flera politiska styren, vilket gör frågan större än ett enskilt projekt eller ett enskilt partis ansvar.

Handelskammaren vill framför allt veta om problemen sitter i själva systemet: hur projekten kalkyleras, hur risker bedöms, när kostnadsökningar rapporteras och vem som faktiskt bär ansvar när budgetarna spricker.

Över 30 projekt har blivit 34 miljarder dyrare

P4 Stockholms genomgång visar att fler än 30 pågående stora kollektivtrafiksatsningar har blivit sammanlagt omkring 34 miljarder kronor dyrare än de ursprungliga kostnadsbedömningarna.

Det handlar bland annat om tunnelbaneutbyggnader, Tvärbanan och den nya bussterminalen vid Slussen.

Siffran är så stor att den förändrar frågan från enskilda misslyckade kalkyler till hur hela Region Stockholms investeringsmodell fungerar.

Stockholms Handelskammare kräver därför en oberoende kriskommission som ska granska kostnadsstyrning, prognoser, riskhantering och ansvarsfördelning.

Organisationen vill också att regionen redovisar vilka ekonomiska risker som fortfarande finns kvar och hur fördyringarna påverkar möjligheten att finansiera framtida investeringar.

Stockholms Handelskammare beskriver kravet på en kriskommission här.

Kistagrenen visar flera av problemen

Tvärbanans Kistagren är ett av de tydligaste exemplen på varför kritiken nu handlar om mer än stigande byggpriser.

När projektet fick sitt första genomförandebeslut 2016 låg kostnaden på knappt 4,94 miljarder kronor. Den senaste prognosen ligger på drygt 9,17 miljarder.

Det innebär en ökning på omkring 4,24 miljarder kronor.

En extern KPMG-granskning har dessutom redan slagit fast att projektet haft problem med besluts- och budgetunderlag, intern kontroll, riskbedömningar och återrapportering.

Granskningen pekade bland annat på att riskreserven inte var anpassad efter de risker som redan hade identifierats.

Den reserv som fastställdes i juni 2024 var dessutom förbrukad redan i december samma år.

Kistagrenen är därför central i diskussionen om en större extern granskning. Här finns redan ett exempel där en oberoende genomlysning har hittat flera av de brister som Handelskammaren nu vill granska på bredare front.

Slussens bussterminal har ökat med miljarder

Även den nya bussterminalen vid Slussen har blivit betydligt dyrare än de tidiga kalkylerna.

I det formella genomförandebeslutet 2016 låg investeringsutgiften på omkring 1,89 miljarder kronor inklusive index.

Den aktuella beräknade investeringsutgiften är omkring 6,46 miljarder kronor.

Det motsvarar en ökning på ungefär 4,57 miljarder jämfört med beslutet 2016.

Ännu tidigare kalkyler låg ännu lägre.

Projektet befinner sig nu i slutfasen, men kostnadsutvecklingen har blivit ett av de tydligaste exemplen på hur stora skillnaderna kan bli mellan en tidig politisk kalkyl och den slutliga investeringen.

Nya tunnelbanan har också blivit dyrare

Även utbyggnaden av Stockholms tunnelbana har fått en kraftigt högre kostnadsprognos.

Den senaste nivån ligger på omkring 50,2 miljarder kronor, jämfört med 46,7 miljarder i en tidigare prognos.

Det innebär ytterligare omkring 3,5 miljarder kronor.

Här är bilden samtidigt mer komplicerad än att hela ökningen skulle bero på dålig styrning.

En stor del av fördyringen förklaras av skillnaden mellan hur entreprenörernas kostnader utvecklas och hur finansieringen räknas upp.

Bygg- och anläggningskostnader har stigit snabbare än konsumentprisindex, vilket har skapat ett indexgap på omkring 2,8 miljarder kronor.

Dessutom har projektet påverkats av bland annat entreprenörsproblem och sämre bergförhållanden än väntat.

Alla 34 miljarder är inte misskötsel

Det är därför viktigt att skilja på två saker.

Att projekt blir dyrare innebär inte automatiskt att hela fördyringen hade kunnat undvikas.

Pandemin, kriget i Ukraina, hög inflation, stigande materialkostnader och förändrade byggpriser har påverkat stora infrastrukturprojekt i hela Sverige.

Samtidigt visar granskningarna att externa faktorer inte förklarar allt.

I Kistagrenen har en oberoende granskning redan pekat på svagheter i styrning, riskbedömningar och kontroll.

Regionens egna revisorer har också bedömt att trafiknämndens interna styrning och kontroll inte varit helt tillräcklig och pekat på investeringsrisker som kan påverka regionens långsiktiga ekonomi.

Den verkligt intressanta frågan blir därför inte om alla 34 miljarder är ett resultat av dåliga beslut.

Frågan är hur stor del som hade kunnat undvikas med bättre kalkyler, tidigare varningssignaler och hårdare kontroll.

Kritiken går över flera politiska styren

Fördyringarna har byggts upp under lång tid.

Flera av projekten startades under de 16 år då Moderaterna styrde Region Stockholm, medan dagens regionledning har fått hantera flera av de kostnadsökningar som nu blivit tydliga.

Moderaternas gruppledare Axel Conradi har också varit självkritisk och sagt att den ekonomiska styrningen har haft brister och att politiken varit för fokuserad på att starta och inviga projekt.

Det gör frågan svårare att reducera till vanlig politisk konflikt.

Om samma typ av kostnadsproblem återkommer genom flera mandatperioder stärker det Handelskammarens argument om att problemet kan ligga i hur hela investeringssystemet är utformat.

Är regionen redo för en extern granskning?

Region Stockholm har ännu inte offentligt sagt ja till Handelskammarens krav på en bred oberoende kriskommission för hela investeringsportföljen.

Det finns däremot redan en pågående fördjupad genomlysning av ekonomin i de nya tunnelbaneprojekten.

Den ska ge en mer detaljerad bild av slutkostnaderna och de ekonomiska riskerna.

Skillnaden är viktig.

Handelskammarens krav gäller inte bara tunnelbanan och inte bara de projekt som för tillfället ligger mest över budget.

En verklig kriskommission skulle behöva granska hela kedjan: de ursprungliga kalkylerna, de politiska besluten, riskreserverna, hur snabbt kostnadsökningar rapporteras och om ansvar utkrävs när projekten avviker kraftigt.

Fördyringarna påverkar nästa stora projekt

De 34 miljarderna handlar inte bara om historiska kostnader.

Varje miljard som binds upp i gamla projekt minskar utrymmet för nya.

Stockholm står samtidigt inför fortsatt befolkningstillväxt och stora behov av ny kollektivtrafik och infrastruktur.

Ett av projekten som ofta diskuteras är Östlig förbindelse, som skulle skapa en ny trafikled öster om innerstaden och koppla ihop norra och södra Stockholm.

Om de redan beslutade projekten fortsätter att bli dyrare riskerar nya investeringar att skjutas fram, krympas eller kräva nya förhandlingar mellan staten, regionen och kommunerna.

Det är därför kravet på en kriskommission kan bli politiskt svårt att avfärda.

34 miljarder är inte längre en diskussion om några enstaka felräkningar. Det är tillräckligt mycket pengar för att påverka vilka stora projekt Stockholm över huvud taget har råd att genomföra under kommande år.